WWW.NEW.PDFM.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Собрание документов
 

Pages:   || 2 | 3 |

«Митрофанова Алёна Андреевна КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ЭТАПА РАССЛЕДОВАНИЯ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ст ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Байкальский государственный университет»

На правах рукописи

Митрофанова Алёна Андреевна

КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ЭТАПА РАССЛЕДОВАНИЯ

НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И

ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ст. 263 УК РФ):

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ

12.00.12 – криминалистика; судебно-экспертная деятельность;

оперативно-розыскная деятельность

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель — доктор юридических наук, профессор почетный работник высшего профессионального образования РФ Д.А. Степаненко Иркутск – 2017 Оглавление Введение……………………………………………………………………... 4 Глава 1 . Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………………………………………………… 20

1.1. Преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта как объект криминалистического исследования……………………………………………………………………….. 20

1.2. Особенности формирования криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта…………………………………………………… .



.. 35 1.2.1. Характерные криминалистически значимые свойства и качества личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………………………... 39 1.2.2. Иные элементы криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта…………………………………………………………………… 47 Глава 2 . Общие положения организации первоначального этапа расследования нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………………………... 62

2.1. Обстоятельства, подлежащие установлению и доказыванию по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………………… 70

2.2. Особенности возбуждения уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, типичные следственные ситуации и особенности организации первоначального этапа расследования………………………………………………………… 91

2.3. Актуальные проблемы взаимодействия следственных органов с комиссией Межгосударственного авиационного комитета при расследовании авиационных происшествий………………………………………… 112 Глава 3 . Особенности тактики подготовки и проведения отдельных следственных действий при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта………………... 128

3.1. Тактические особенности подготовки и производства следственных осмотров при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………… 129

3.2. Тактические особенности производства допросов на первоначальном этапе расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта………………... 167

3.3. Проведение тактической операции «Опознание» на первоначальном этапе расследования нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………... 182 Глава 4 . Использование специальных знаний в расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………………………... 200

4.1. Формы использования специальных знаний при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта…………………………………………………………………… 200

4.2. Особенности назначения судебных экспертиз по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта………………………………………………………………… 206 4.2.1. Судебно-технические экспертизы в области авиации при расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………... 207 4.2.2. Судебно-медицинские экспертизы трупов и живых лиц при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта……………………………………………………... 218 4.2.3. Судебно-психологическая, судебно-психиатрическая и иные экспертизы при расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта…………... 233 Заключение…………………………………………………………………... 253 Список литературы………………………………………………………….. 258 ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………... 279

Введение

Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие на территории Российской Федерации отмечается значительное, имеющее тенденцию к увеличению, количество промышленных, транспортных и иных техногенных аварий и катастроф, зачастую сопровождающихся многочисленными человеческими жертвами, существенным материальным ущербом и негативным воздействием на окружающую среду .

Так, анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации показывает неблагоприятную тенденцию роста числа авиационных происшествий. По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК)1, количество авиационных происшествий за прошедшие 10 лет выросло практически в два раза (с 23 происшествий, 13 катастроф в 2007 г. до 52 происшествий, 23 катастроф в 2016 г.). В целом за указанный период (2007–2016 гг.) на территории России произошло 334 авиационных происшествия, в том числе 177 катастроф2 .

Как заметил в своем интервью «Российской газете» Председатель Следственного комитета РФ А.И. Бастрыкин: «Цифры на порядок выше, чем аналогичные показатели по всем другим вместе взятым странамучастницам Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства»3. За последние 10 лет в этих 11 странах (это государства из числа бывших союзных республик СССР) произошло 149 авиационных происшествий, из которых 61 авиакатастроОтчеты о состоянии безопасности полетов [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета.

– URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/bezopasnost-poletov/ (дата обращения:

02.05.2017). В статистике не учтены события, связанные с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации .

См. Приложение 1. Распределение абсолютных показателей аварийности в гражданской авиации по государствам–участникам Соглашения за период 2007–2016 гг .

Козлова Н. Неподъемная сила : Интервью Председателя Следственного комитета РФ Александра Бастрыкина «Российской газете» [Электронный ресурс] // Российская газета. – Федеральный выпуск. – 2016. – № 6943 (75). – URL: https://rg.ru/2016/04/07/bastrykin-predlozhil-peredat-proverku-pilotov-gosudarstvu.html (дата обращения: 20.01.2017) .

фа1. Проанализировав данные Межгосударственного авиационного комитета, А.И. Бастрыкин усмотрел основания для утверждения о системном кризисе в обеспечении безопасности полетов в Российской Федерации. «На наличие серьезных проблем в отрасли, — подчеркнул А.И. Бастрыкин, — указывают и выводы, сделанные нашими следователями по результатам предварительного расследования причин авиационных катастроф и способствовавших им условий»2 .

В настоящее время на состояние безопасности полетов негативное влияние оказывают такие факторы, как старение и износ парка авиационной техники в условиях увеличения интенсивности перевозок, снижение профессионального уровня авиационного персонала, пренебрежение требованиями безопасности со стороны авиаперевозчиков в угоду коммерческим интересам (в том числе, превышение нормативной загрузки воздушных судов, неоправданное стремление к экономии топлива), недостатки в организации летной работы. Допускается использование некондиционных горюче-смазочных материалов, контрафактных, неаутентичных авиадвигателей при ремонте авиационной техники и др.3 Между тем, изучение причин происшествий на воздушном транспорте позволяет сделать вывод, что в большинстве своем они обусловлены нарушениями и ошибками человека, которые являются последним звеном в цепочке факторов, приводящих к происшествиям. Так, в период с 2011 по 2015 гг. приблизительно 79 % авиационных происшествий явились следствием человеческого фактора, 19 % были связаны с отказами и неисправностями авиационной техники, и только 2 % — с неблагоприятным внешним воздейОтчеты о состоянии безопасности полетов [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета.

– URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/bezopasnost-poletov/ (дата обращения:

02.05.2017) .

Козлова Н. Неподъемная сила : Интервью Председателя Следственного комитета РФ Александра Бастрыкина «Российской газете» [Электронный ресурс] // Российская газета. – Федеральный выпуск. – 2016. – № 6943 (75). – URL: https://rg.ru/2016/04/07/bastrykin-predlozhil-peredat-proverku-pilotov-gosudarstvu.html (дата обращения: 20.01.2017) .

См.: Прокурорский надзор за исполнением законодательства на транспорте и в таможенной сфере : сборник метод. материалов / под общ. ред. А. Э. Буксмана. – М. : Генеральная прокуратура Российской Федерации, Академия Генеральной прокуратуры Российской Федерации, 2011. – С. 31 .

ствием. По предварительной оценке Межгосударственного авиационного комитета, в 2016 г. доля авиационных происшествий, обусловленных человеческим фактором, составила около 94 %1 .

Статьей 263 Уголовного кодекса Российской Федерации2 предусмотрена уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, если такое нарушение повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, т.е. ущерба, сумма которого превышает один миллион рублей (часть первая), смерть человека (часть вторая), смерть двух или более лиц (часть третья) .

Уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта возбуждается не так много (по данным Следственного комитета Российской Федерации за прошедшие три года было возбуждено всего 313 уголовных дел по ст.ст. 263, 263.1 УК РФ3), однако в ходе их расследования следователи сталкиваются с существенными трудностями .

Они обусловлены как редким характером преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта по сравнению с другими видами преступлений, так и спецификой самих авиационных происшествий: сложностью авиационной техники и системы управления безопасностью полетов, значительным числом пострадавших и погибших, трудоемкими и объемными экспертными исследованиями и т.д .

Анализ практики расследования преступлений указанного вида свидетельствует о том, что установление причин авиационных происшествий и выявление виновных лиц осложняются следующими специфическими обстоятельствами:

Отчеты о состоянии безопасности полетов [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. – URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/bezopasnost-poletov/ (дата обращения:

02.05.2017) .

Уголовный кодекс Российской Федерации : федер. закон от 13.06.1996 № 63-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1996. – № 25. – Ст. 2954 .

См. Приложение 2. Сведения о количестве возбужденных следователями Следственного комитета РФ уголовных дел по поступившим сообщениям о преступлениях, предусмотренных статьями 263, 263.1 УК РФ .

– по каждому авиационному происшествию в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации проводится обязательное независимое техническое расследование. Комиссия по расследованию авиационного происшествия нередко оттесняет на второй план следователя, который в соответствии с уголовно-процессуальным законом обязан проводить предварительное следствие для определения причин происшествия, установления наличия или отсутствия состава преступления и виновных в нем лиц;

– при расследовании преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта следователи не могут в полной мере использовать прежний профессиональный опыт и индивидуальные навыки, чтобы избрать оптимальную методику расследования, применить лично апробированную тактику производства отдельных следственных действий, т.к. уголовные дела данной категории в практике большинства следователей бывают достаточно редко;

– как правило, у следователей отсутствуют необходимые знания в области эксплуатации и ремонта авиационной техники, для получения которых им необходима помощь сведущих лиц — специалистов различных профилей: пилотов, авиадиспетчеров, штурманов, инженеров, авиационных врачей, которые такими знаниями обладают. Серьезные трудности имеются при подборе высококвалифицированных и независимых специалистов для привлечения их к участию в осмотре места происшествия и других следственных действиях, а также для производства экспертиз;

– на начальном этапе расследования зачастую сложно дать юридическую квалификацию произошедшему событию. Оно может содержать признаки различных преступлений: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, террористического акта, диверсии, умышленного уничтожения или повреждения имущества. Вместе с тем очевидных данных, указывающих на конкретную противоправность расследуемого события, может и не быть1 .

Изложенные обстоятельства, как представляется, обусловливают необходимость в разработке научно обоснованных рекомендаций по криминалистическому обеспечению расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, и особенно его первоначального этапа, т.к. именно в этот период собирается базовый доказательственный материал, и от того, насколько полно и качественно он будет собран, во многом зависит результат расследования .

Данные рекомендации должны быть разработаны, как представляется, комплексно, системно и интегрально, на основе взаимодействия и взаимопроникновения криминалистики, уголовного материального и процессуального права, воздушного права, криминологии, судебной медицины, психологии и психиатрии .

Степень разработанности темы исследования. Первой работой, наиболее полно отражающей вопросы расследования авиационных происшествий, является методическое пособие «Расследование и предупреждение авиационных происшествий»2, вышедшее в свет в 1977 г .

До издания данного пособия вопросы расследования авиационных происшествий, и в частности осмотра места авиационного происшествия, уже освещались в юридической литературе3. Однако именно в методическом пособии 1977 г. нашли отражение особенности расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами всех видов (типов). В 1989 г. в Институте усовершенствования следственных работников при Прокуратуре См.: Расследование авиационных происшествий : метод. рекомендации, подготовленные Главным управлением криминалистики Следственного комитета при прокуратуре РФ. – М., 2009. – С. 3–4 .

Расследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв. ред .

Н. В. Жогин. – М. : ВИППП, 1977. – 222 с .

Розенблит С. Я. Расследование летных происшествий в легкомоторной авиации. – М. : Всесоюзный научно-исследовательский институт криминалистики прокуратуры СССР, 1963. – 125 с.; Терехов Ф. М. Расследование летных происшествий. – Л. : Прокуратура СССР. Ин-т усовершенствования следственных работников органов прокуратуры и МВД, 1973. – 72 с.; Петелин Б. Я., Серегин В. П. Осмотр места летного происшествия. – М. : Воен.-полит. Краснознам. акад. им. В. И. Ленина. ВПА. Кафедра криминалистики, 1973. – 24 с.; Пантелеев И. Ф. Расследование и профилактика взрывов, пожаров, крушений и авиапроисшествий. – М. : Юрид. лит., 1975. – 207 с .

СССР были изданы методические рекомендации по осмотру места авиационного происшествия1 и назначению экспертиз по данной категории дел2 .

В 2000 г. была защищена кандидатская диссертация Д.Н. Балашова на тему «Методика расследования преступных нарушений правил полетов или подготовки к ним в Вооруженных Силах РФ»3. Диссертационная работа посвящена особенностям авиационных происшествий с военно-воздушным транспортом, поэтому специфические вопросы расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами остались за рамками данного исследования .

Вопросы расследования авиационных происшествий в разное время рассматривались в работах Д.Н. Балашова, В.Г. Малинина, И.Ф. Пантелеева, С.Я. Розенблита, В.М. Ряшева, Ф.М. Терехова, В.М. Федорова, К.А. Шамраева, В.Е. Эминова и других авторов. Отдельные аспекты данной проблемы были затронуты также А.Н. Балашовым, А.А. Болдаряном, А.И. Дворкиным, В.И. Елинским, М.И. Еникеевым, В.Н. Китаевой, Н.Н. Китаевым, В.В. Колкутиным, С.М. Колотушкиным, П.Н. Коткиным, В.Д. Кормой, А.П. Онучиным, Б.Я. Петелиным, А.А. Сафоновым, В.П. Серегиным, Ю.В. Солодуном, Д.Ю. Яковлевым и другими учеными .

Высоко оценивая труды всех перечисленных авторов, отметим, что многие проблемы данного направления остаются нерешенными и требуют дальнейшего исследования. Так, в частности, до настоящего времени не выработано оптимальное с точки зрения криминалистики определение понятия «авиационное происшествие», отсутствует криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, основанная на обобщении современных эмпиричеРяшев В. М. Осмотр места происшествия при расследовании катастроф и аварий на воздушном транспорте : метод. рекомендации. – Л., 1989. – 19 с .

Ряшев В. М. Назначение экспертиз при расследовании катастроф и аварий на воздушном транспорте : метод. рекомендации. – Л., 1989. – 16 с .

Балашов Д. Н. Методика расследования преступных нарушений правил полетов или подготовки к ним в Вооруженных Силах РФ : дис. … канд. юрид. наук : 20.02.03. – М., 2000. – 218 с .

ских данных. Кроме того, с момента опубликования большинства работ, посвященных расследованию авиационных происшествий, прошел значительный период времени, в связи с чем отдельные рекомендации не в полной мере отражают современное состояние данного вопроса. Стремительное развитие авиационной техники, компьютерных и цифровых технологий, современные возможности криминалистической науки и судебных экспертиз привели к тому, что многие положения в специальной литературе устарели, изменились терминология и сам подход к расследованию уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

В основу диссертационной работы легли труды выдающихся ученых в области криминалистики, общей теории судебной экспертизы, уголовного процесса, уголовного права, криминологии, судебной медицины, психологии и психиатрии, принадлежащие: Т.В. Аверьяновой, Ю.М. Антоняну, О.Я. Баеву, Л.М. Бедрину, А.Р. Белкину, Р.С. Белкину, Т.С. Волчецкой, А.Ф. Волынскому, В.К. Гавло, Ю.П. Гармаеву, И.Ф. Герасимову, Л.Я. Драпкину, А.В. Дулову, М.И. Еникееву, В.Д. Зеленскому, Е.П. Ищенко, В.Н. Карагодину, А.М. Кустову, Д.В. Киму, А.Н. Колесниченко, В.Д. Корме, А.И. Коробееву, Ю.Г. Корухову, Г.М. Меретукову, И.П. Можаевой, В.А. Образцову, Ю.К. Орлову, А.А. Протасевичу, А.Р. Ратинову, Е.Р. Россинской, Д.А. Степаненко, А.И. Чучаеву, В.И. Шиканову, Н.Г. Шурухнову, А.А. Эйсману, В.Е. Эминову, Н.П. Яблокову и другим ученым .

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является преступная деятельность лиц, нарушающих правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, поисковопознавательная деятельность следователей и научная деятельность по разработке криминалистической продукции, направленной на повышение эффективности расследования преступлений указанного вида .

Предметом исследования выступают закономерности механизма преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, возникновения информации о преступлении и его участниках, а также закономерности собирания, исследования, оценки и использования доказательств в расследовании данного вида преступлений .

Цель и задачи исследования. Цель исследования — разработать современную методику первоначального этапа расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, раскрыть основные элементы указанной методики и выйти на уровень формулирования научно обоснованных криминалистических рекомендаций, позволяющих повысить эффективность и качество расследования .

Для достижения поставленной цели в ходе диссертационного исследования предполагается решение следующих взаимосвязанных задач:

изучить теоретический материал, посвященный проблематике расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта;

исследовать имеющиеся в научной литературе понятия транспортного происшествия и сформулировать оптимальное с криминалистической точки зрения определение понятия авиационного происшествия;

разработать криминалистическую характеристику преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта;

определить обстоятельства, подлежащие установлению и доказыванию по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта;

проанализировать и типизировать следственные ситуации, возникающие на первоначальном этапе расследования преступлений данного вида;

рассмотреть вопросы организации расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта на первоначальном этапе;

проанализировать эффективность криминалистического обеспечения первоначального этапа расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта;

определить основные следственные действия, которые имеют наибольшее информационно-познавательное значение на первоначальном этапе расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта;

разработать криминалистические рекомендации по тактическим возможностям производства отдельных следственных действий при расследовании данного вида преступлений;

исследовать возможности использования специальных знаний, в том числе особенности назначения судебных экспертиз, при расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

Методология и методы исследования. Методологическую основу диссертационного исследования составляют положения диалектики о способности материи к отражению, о взаимосвязи и взаимообусловленности явлений .

Задачи, решаемые в диссертационном исследовании, определили комплекс общенаучных и частных научных методов исследования. При осуществлении диссертационного исследования применялись такие общенаучные приемы и методы, как анализ и синтез, индукция и дедукция, а также наблюдение, сравнение, моделирование, аналогия. В числе частнонаучных использовались формально-логический, системно-структурный, статистический методы. Составной частью методологической базы исследования явились социологические методы, такие как анкетирование и экспертное интервьюирование (метод экспертных оценок) .

Применение указанных методов и приемов исследования позволило в комплексе проанализировать проблемы первоначального этапа расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и на основе систематизации полученной криминалистически значимой информации разработать рекомендации и предложения .

Нормативно-правовую базу исследования составило действующее законодательство Российской Федерации в области обеспечения безопасности полетов и расследования авиационных происшествий. Основу законодательства, регламентирующего вопросы обеспечения безопасности полетов, составляют Конституция РФ, международные договоры, участником которых является РФ, а также Воздушный кодекс РФ. В соответствии с п. 1 ст. 2 ВЗК РФ воздушное законодательство состоит из Воздушного кодекса РФ, федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РФ .

Выводы и предложения, содержащиеся в работе, основаны на анализе нормативных правовых актов, регулирующих безопасность полетов, а также уголовного и уголовно-процессуального законодательства. В процессе подготовки диссертации анализировались и другие документы, относящиеся к расследованию рассматриваемых преступлений .

Научно-теоретической базой исследования послужили труды видных ученых в области криминалистики, общей теории судебной экспертизы, уголовного процесса, уголовного права, криминологии, судебной медицины, психологии и психиатрии .

Эмпирическая база исследования. В процессе исследования изучены материалы 31 уголовного дела о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, расследованные в Московском межрегиональном, Северо-Западном, Уральском, Восточно-Сибирском, Дальневосточном следственных управлениях на транспорте Следственного комитета РФ, Окончательные отчеты Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования 159 авиационных происшествий .

По специально разработанной анкете опрошены 139 сотрудников следственных управлений на транспорте Следственного комитета РФ. При использовании метода экспертных оценок проведено интервьюирование 7 лиц, неоднократно участвовавших в качестве следователей в расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а также 3 лиц, принимавших участие в расследовании преступлений указанного вида в качестве судебно-медицинских экспертов .

Кроме того, использованы эмпирические данные, полученные другими исследователями и представленные в открытой печати, материалы следственной практики, официальная статистика .

Научная новизна диссертационного исследования состоит в проведении комплексного монографического научного исследования современных проблем первоначального этапа расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и разработке на этой основе актуальной методики первоначального этапа расследования данного вида преступлений, формировании программы поисковопознавательной деятельности следователя и формулировании комплекса криминалистических рекомендаций технического, тактического, методического характера в целях повышения эффективности и качества расследования .

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Автором предложено определение понятия авиационного происшествия с криминалистической точки зрения, под которым следует понимать уголовно-релевантное событие, связанное с рассогласованием безопасного порядка движения и эксплуатации воздушного транспорта, содержащее признаки авиатранспортного преступления или выражающееся в факте обнаружения компетентными правоохранительными органами общественно опасного вреда и следов, которые воспринимаются как последствия такого преступления .

2. Дано определение криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта как обобщенного описания системы криминалистически значимой информации о признаках указанного вида преступлений, состоящее из определенного множества элементов, а именно: характерных криминалистически значимых свойств и качеств личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта; способов совершения и сокрытия преступления; типичных следов преступления; особенностей обстановки совершения преступления, которые, в свою очередь, характеризуются корреляционной зависимостью между собой и специфичностью проявлений во внешней среде, что и отличает данный вид преступной деятельности от схожих видов преступлений, и позволяет служить основанием для выдвижения типичных версий о событии преступления и личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, определения направления поиска и познания лица, ведущего расследование .

3. Сформулировано определение понятия криминалистического обеспечения раскрытия и расследования преступлений, под которым предлагается понимать совокупность разработанных криминалистикой средств, приемов, рекомендаций, технологий тактического, технического, методического, управленческо-организационного характера, позволяющих эффективно, качественно, оптимально и рационально осуществлять собирание, фиксацию, изъятие, исследование криминалистически значимой информации в зависимости от следственной ситуации и ее использование для решения задач уголовного судопроизводства .

4. Разработана общая программа первоначального этапа расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и предложена технология ее реализации .

5. Обоснована необходимость разработки нормативно-правового документа, детально регламентирующего порядок взаимодействия следственных органов и комиссии Межгосударственного авиационного комитета при расследовании авиационных происшествий .

6. Определено содержание тактической операции «Опознание», которую рекомендуется проводить в целях установления личности погибших при авиационных катастрофах, направленной на оптимизацию процесса идентификации путем предъявления для опознания, надлежащего закрепления и оценки полученных при этом результатов .

7. Обоснована необходимость в ряде случаев расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта проведения судебно-психологических экспертиз с привлечением специалистов в области хронобиологии (биоритмологии). Такие экспертные исследования могут дать важную криминалистически значимую информацию о психофизиологическом состоянии лица, управлявшего авиационной техникой, в момент возникновения и развития аварийной ситуации, приведшей к авиационному происшествию .

Научной новизной также обладают положения, разработанные автором, в которых определены обстоятельства, подлежащие установлению и доказыванию по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, типичные следственные ситуации и типичные следственные версии, возникающие на первоначальном этапе расследования дел данной категории, рекомендованный план действий следственно-оперативной группы, положения о виртуальных следах, используемых в расследовании преступлений указанного вида. Новизна имеется в ряде тактических рекомендаций производства рассмотренных следственных действий и в определении форм использования специальных знаний при расследовании преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что сформулированные в ней выводы, положения и рекомендации способствуют дальнейшему развитию криминалистической методики как раздела криминалистической науки, направлены на совершенствование теоретических основ и повышение качества расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Результаты исследования могут быть использованы в последующих научных разработках проблем, связанных с расследованием преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а также при преподавании криминалистики, общей теории судебной экспертизы в высших учебных заведениях .

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его результаты, сформулированные криминалистические рекомендации могут быть использованы: в методических разработках, посвященных повышению эффективности производства предварительного расследования по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта; в практической деятельности органов предварительного следствия; при проведении занятий на курсах повышения квалификации работников органов следствия и прокуратуры .

Апробация результатов исследования и внедрение. Теоретические положения, выводы и рекомендации, разработанные и представленные в диссертационном исследовании, получили отражение в 15 опубликованных научных статьях, 6 из которых вышли в свет в журналах, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации .

Основные положения диссертации обсуждались на заседаниях кафедры криминалистики, судебных экспертиз и юридической психологии Байкальского государственного университета, а также на научных конференциях различного уровня, в том числе:

– на международных конференциях:

1) Международная научно-практическая конференция «Проблемы алгоритмизации расследования преступлений на современном этапе» в рамках Московского юридического форума, X Международной научноIII практической конференции (Кутафинские чтения) «Развитие российского права: новые контексты и поиски решения проблем» (г. Москва, 6–9 апреля 2016 г.);

2) Совместная XVII Международная научно-практическая конференция юридического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова и XI Международная научно-практическая конференция «Кутафинские чтения» Университета им. О.Е. Кутафина (МГЮА) «Обеспечение прав и свобод личности в современном мире» в рамках VI Юридической недели, круглый стол «Криминалистическое изучение личности» (г. Москва, 22–24 ноября 2016 г.);

3) VI Международная научно-практическая конференция «Теория и практика судебной экспертизы в современных условиях», посвященная памяти заслуженного юриста РФ, доктора юридических наук, профессора Юрия Кузьмича Орлова (г. Москва, 19–20 января 2017 г.);

4) Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы современной юридической науки и практики» (к юбилею доктора юридических наук, профессора, заслуженного юриста Российской Федерации Юрия Ильича Скуратова) (г. Улан-Удэ, 14 июня 2017 г.);

5) III Международная научно-практическая конференция «Криминалистические чтения на Байкале — 2017» в рамках Байкальского юридического форума (г. Иркутск, 21–22 сентября 2017 г.);

– на всероссийских конференциях:

1) Всероссийская научно-практическая конференция «Правовые проблемы укрепления российской государственности» Юридического института Томского государственного университета (г. Томск, 28–30 января 2016 г.);

2) VIII Всероссийская научно-практическая конференция молодых ученых «Современность в творчестве начинающего исследователя» Восточно-Сибирского института МВД России (г. Иркутск, 30–31 марта 2017 г.) .

Основные результаты, полученные автором в ходе исследования и содержащиеся в материалах диссертации, внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВО «Байкальский государственный университет», Восточно-Сибирского филиала ФГБОУВО «Российский государственный университет правосудия», ФГКОУ ВО «Восточно-Сибирский институт Министерства внутренних дел Российской Федерации», ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет», в практическую деятельность ВосточноСибирского и Дальневосточного следственных управлений на транспорте Следственного комитета Российской Федерации .

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений .

Глава 1. Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта

1.1. Преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта как объект криминалистического исследования Уголовный кодекс Российской Федерации в ст. 263 предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила (за исключением случаев, предусмотренных ст. 271.1 УК РФ), а равно отказ указанного лица от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, т.е .

ущерба, сумма которого превышает один миллион рублей (часть первая), смерть человека (часть вторая), смерть двух или более лиц (часть третья) .

Основным объектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, следует признать общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта и метрополитена. Дополнительными объектами преступления выступают жизнь и здоровье человека, отношения собственности1 .

Предметом рассматриваемого преступления являются перечисленные в законе виды транспорта. В рамках нашего исследования интерес представляКомментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Ю. В. Грачева [и др.]; отв. ред А. И. Рарог. – М. : Проспект, 2013. – С. 654; Уголовное право России. Части Общая и Особенная : учебник / под ред. А. В .

Бриллиантова. – М. : Проспект, 2015. – С. 856 .

ет определение понятия «воздушный транспорт». Воздушным транспортом признаются воздушные суда (т.е., в соответствии со ст. 32 Воздушного кодекса РФ1, летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды) гражданской, государственной и экспериментальной авиации: самолеты, гидросамолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, планеры, дельтапланы, мотодельтапланы и т.п. Однако нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов рассматривается как преступление против военной службы и квалифицируется по ст. 351 УК РФ .

Общественная опасность преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта заключается в том, что результатом таких нарушений становятся авиационные происшествия (катастрофы и аварии), достаточно часто влекущие многочисленные людские жертвы, а также значительный материальный ущерб. Кроме этого, происшествия на воздушном транспорте вызывают большой общественный резонанс, что негативно сказывается на отношении граждан к обеспечению безопасности в авиационной отрасли и в стране в целом .

Анализ динамики аварийности в гражданской авиации за последнее десятилетие показывает негативную тенденцию роста числа авиационных происшествий. Так, по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК)2, с 2007 по 2011 гг. включительно на территории Российской Федерации произошло 134 авиационных происшествия, в том числе 74 катастрофы. За аналогичный период с 2012 по 2016 гг. произошло 200 авиационных происшествий, из них 103 катастрофы. Количество авиационных происшествий за прошедшие 10 лет выросло практически в два раза: с Воздушный кодекс Российской Федерации : федер. закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1997. – № 12. – Ст. 1383 .

Отчеты о состоянии безопасности полетов [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. – URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/bezopasnost-poletov/ (дата обращения:

02.05.2017). В статистике не учтены события, связанные с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации .

23 происшествий, 13 катастроф в 2007 г. до 52 происшествий, 23 катастроф в 2016 г.1

–  –  –

Несмотря на то что авиационные происшествия происходят относительно редко, их последствия зачастую имеют очень опасный характер. Достаточно вспомнить 2006 г., когда 10 авиационных катастроф, произошедших на территории России, унесли жизни 317 человек. За последние 10 лет (в период с 2007 по 2016 гг.) в Российской Федерации в 177 авиакатастрофах погибли 800 человек, и это исключая факты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (террористические акты и тому подобные действия)2 .

В специальной литературе нам не удалось обнаружить определение понятия «авиационное происшествие» с криминалистической точки зрения .

См. Приложение 1. Распределение абсолютных показателей аварийности в гражданской авиации по государствам–участникам Соглашения за период 2007–2016 гг .

Отчеты о состоянии безопасности полетов [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. – URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/bezopasnost-poletov/ (дата обращения:

02.05.2017). В статистике не учтены события, связанные с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации .

Как представляется, необходимо восполнить данный пробел, поскольку указанное понятие является одним из ключевых в нашем исследовании. И, как известно, понятия упорядочивают материал, являются фундаментом для научного исследования, служат методологической основой решения как теоретических, так и практических задач .

Понятие происшествия в понятийно-категориальном аппарате уголовного закона не представлено. В центре внимания здесь, что логично и легко объяснимо, находится другое понятие — преступление, т.е. виновно совершенное общественно опасное деяние, запрещенное Уголовным кодексом под угрозой наказания (ч. 1 ст. 14 УК РФ). Наряду с этим, в Уголовнопроцессуальном кодексе говорится о месте происшествия (ст. 176 УПК РФ), однако законодатель не поясняет, что конкретно понимается под происшествием1 .

В соответствии с толковыми словарями русского языка происшествие — это событие, нарушившее обычный ход вещей2; событие, приключение, случай, что-нибудь, нарушающее нормальный порядок, обычный ход вещей3 .

Естественно, что толковые словари дают предельно широкое определение рассматриваемого понятия .

Как справедливо отмечает В.Д. Корма, понятие «происшествие» относится к числу основных правовых и криминалистических категорий 4. При этом в науке принято выделять уголовно-релевантные и уголовнонерелевантные происшествия. С уголовно-правовой и криминалистической точек зрения, событие преступления, как и событие, определяемое как общеКорма В. Д., Образцов В. А. Причинно-следственная связь как объект криминалистического исследования .

– М. : Юрлитинформ, 2009. – С. 16 .

Ожегов С. И. Толковый словарь русского языка / под ред. Л. И. Скворцова. – М. : Оникс; Мир и Образование, 2010. – С. 495 .

Толковый словарь русского языка : в 4 т. / под ред. Д. Н. Ушакова. – М. : Государственное издательство иностранных и национальных словарей, 1939. – Т. 3 : П–Ряшка. – С. 941 .

Корма В. Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / под ред. Е. П. Ищенко. – М. : Юрлитинформ, 2007. – С. 73 .

ственно опасное материальное последствие преступного деяния, относятся к одному типу явлений — уголовно-релевантным происшествиям1 .

Ф.Х. Кульмашев в одной из своих работ определяет уголовнорелевантное происшествие как «событие, являющееся предметом уголовноправового реагирования и служащее объектом процессуального установления и исследования»2. По мнению В.Д. Кормы, под происшествием следует понимать «уголовно-релевантное событие, исследуемое в уголовном процессе, служащее предметом правового и криминалистического изучения, анализа и оценки в целях установления в нем наличия либо отсутствия признаков формального или материального состава преступления»3 .

При этом В.Д. Корма отмечает, что уголовно-релевантное происшествие — это не синоним преступления, поскольку первое понятие соотносится со вторым как целое и часть, а потому должно рассматриваться в более широком и в то же время дифференцированном контексте .

Кроме того, отличительным признаком преступления от происшествия, по его мнению, является наличие в системе первого (соответственно, отсутствие в системе второго) так называемых внешних связей: подсистем пред- и посткриминальных событий (различные виды деятельности, поведенческие акты, действия и поступки лиц, вовлеченных в сферу уголовного производства), а также сопутствующих процессов, явлений, протекающих параллельно преступному деянию (параллельные события), что достаточно важно для полного и всестороннего познания преступления в целом, установления смягчающих и отягчающих обстоятельств. В то же время эти связи несущественны для познания самого происшествия.

В связи с этим, целесообразно отграничить два вида понятий происшествия:

Корма В. Д. Методико-криминалистические основы установления причин общественно опасных происшествий техногенного характера // Lex Russica. Научные труды МГЮА. – 2007. – № 4. – С. 740 .

Кульмашев Ф. Х. Проблемы криминалистического исследования автотранспортного средства как места происшествия // Lex Russica. Научные труды МГЮА. – 2006. – № 5. – С. 992 .

Корма В. Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / под ред. Е. П. Ищенко. – М. : Юрлитинформ, 2007. – С. 87 .

1) происшествия как общественно опасного уголовно наказуемого деяния (незаконный оборот оружия и наркотических средств, нарушение правил международных полетов и др.);

2) происшествия как общественно опасных последствий деяния (умышленное уничтожение или повреждение имущества, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст.ст. 263–264 УК РФ)1 .

В криминалистической литературе предпринимались попытки определения понятия транспортного происшествия2, а также некоторых его видов (наибольшее внимание уделено понятию дорожно-транспортного происшествия3). Однако до настоящего времени не выработано оптимальное с точки зрения криминалистики определение понятия авиационного происшествия .

Нормативное определение понятия «авиационное происшествие» содержится в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации4 (ПРАПИТак, в соответствии с п. 1.2.2.1 ПРАПИ-98 авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением соРасследование и предупреждение дорожно-транспортных происшествий, крушений железнодорожного транспорта и авиационных катастроф : научно-практ. пособие / Е.П. Ищенко [и др.]. – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 31 .

См., например: Корма В. Д. Криминалистическая трактовка транспортного происшествия, его содержания и структуры // Транспортное право. – 2006. – № 4. – С. 44–45; Онучин А. П. Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов : дис.... докт. юрид. наук : 12.00.09. – Свердловск, 1991. – С. 70 .

См., например: Маландин И. Г. О классификации дорожно-транспортных происшествий // Сборник научных трудов. – Вып. 3. – Саратов : Кн. изд-во, 1961. – С. 271–274; Богатырев М. Г. Понятие дорожнотранспортного происшествия. Особенности осмотра места его совершения и фиксации обстановки на нем // Вопросы криминалистики и судебной экспертизы : материалы научной конференции. – Душанбе, 1962. – Сб. 2 .

– С. 342–345; Карацев К. М. Автомобильные происшествия и меры борьбы с ними // Вопросы государства и права : сборник трудов юридического факультета Казахского государственного университета им. С. М. Кирова. – Алма-Ата, 1963. – С. 339; Каретников И. В. Понятие и классификация дорожно-транспортных происшествий // Государство, право и демократия в условиях развитого социалистического общества : тезисы докладов 2-ой научно-теоретической конференции аспирантов (2–4 февраля 1973 г.). – М. : ВЮЗИ, МГУ, 1973. – С. 233 –234; Онучин А. П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. – Свердловск : Урал. ун-т, 1987. – С. 18–32 .

Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации : постановление Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 (ред. от 07.12.2011) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1998. – № 25. – Ст. 2918 .

Прим.: В соответствии с п. 1.2.1.1 ПРАПИ-98 авиационные события подразделяются на авиационные происшествия (катастрофы и аварии); авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты); производственные происшествия (повреждения воздушного судна; чрезвычайные происшествия) .

вершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа1;

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

– требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

В целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом .

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен1 .

ПРАПИ-98 устанавливают определение в целом аналогичное определению авиационного происшествия, закрепленному в Приложении 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. 2 (Приложение 13 к

Конвенции ИКАО). Однако проведенный нами анализ позволил выявить существенные отличия от определения Приложения 13 к Конвенции ИКАО3:

1) определение ПРАПИ-98 не содержит указание об авиационных происшествиях с беспилотными воздушными судами;

2) исходя из определения, закрепленного в ПРАПИ-98, события, повлекшие серьезные телесные повреждения, но не приведшие к смертельному исходу, не относятся к авиационным происшествиям (такие события признаются серьезными авиационными инцидентами);

3) также, исходя из определения ПРАПИ-98, не относятся к авиационным происшествиям события, повлекшие за собой смерть лиц, не находившихся в воздушном судне;

4) в определении ПРАПИ-98 отличается перечень повреждений воздушных судов, не относящихся к авиационным происшествиям .

Кроме того, в ПРАПИ-98 введена классификация авиационных происшествий на авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы) и авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии) .

К катастрофам относятся авиационные происшествия, приведшие к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа, а также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аваВоздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает ФАС России (в настоящее время функции Федеральной авиационной службы России выполняет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) – прим. автора) .

Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. Расследование авиационных происшествий и инцидентов [Электронный ресурс]. – URL: http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an13_cons_ ru.pdf (дата обращения: 20.01.2017) .

См. Приложение 3. Сравнительная таблица определений авиационного происшествия, закрепленных в Приложении 13 к Конвенции ИКАО и ПРАПИ-98 .

рийной эвакуации из воздушного судна (п. 1.2.2.2 ПРАПИ-98). Все остальные авиационные происшествия относятся к авариям (п. 1.2.2.3 ПРАПИ-98) .

Как представляется, указанные в Приложении 13 к Конвенции ИКАО и ПРАПИ-98 определения авиационного происшествия нельзя признать удачными с уголовно-правовой и криминалистической точек зрения по целому ряду причин .

Так, с позиций уголовного права, а именно ст. 263 УК РФ, к авиационным следует относить такие происшествия, которые повлекли причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, т.е .

ущерба, сумма которого превышает один миллион рублей (часть первая), смерть человека (часть вторая), смерть двух или более лиц (часть третья), причем неважно, находились ли эти люди на борту воздушного судна или же на земле в месте его падения, взлета или посадки. Также стоит отметить, что нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее авиационное происшествие и наступление указанных общественно опасных последствий, должно быть совершено лицом, обязанным в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать эти правила (проблема субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, будет рассмотрена нами в первом параграфе второй главы данной работы) .

Кроме того, приведенные выше определения, классификация авиационных происшествий обосновываются характером конечных результатов опасного события. Однако все названные определения упускают из внимания внутреннее содержание события, сущность его механизма. В криминалистических целях определение понятия авиационного происшествия должно отражать юридически значимые факты, обнаружение которых в аварийном или катастрофическом событии являлось бы поводом для возбуждения деятельности правоохранительных компетентных органов в целях установления в данном происшествии преступления или исключения его .

Стоит согласиться с А.П. Онучиным, что событие, признаваемое компетентными органами транспортным происшествием, должно отражать: вопервых, признаки деяния, связанного с нарушением специальных правил движения и эксплуатации транспортных средств; во-вторых, последствия в виде причинения вреда здоровью, жизни или имущественного ущерба потерпевшему от технической аварии; в-третьих, вид, характер общественно вредных последствий и иные следы, обнаруживаемые в обстановке места аварийного события, должны указывать на их связь с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, допущенными участниками движения1 .

В связи с этим, по мнению А.П. Онучина, под транспортным происшествием следует понимать «внешне необычное, локализованное в пространстве и времени событие, связанное с рассогласованием (дезорганизацией) безопасного порядка движения и эксплуатации транспортных средств и содержащее признаки преступного нарушения установленных технических правил безопасности или событие, выражающееся в факте обнаружения компетентными органами общественно опасного вреда и следов, которые воспринимаются как последствия транспортной аварии»2 .

Близкое по содержанию определение дает В.Д. Корма: «транспортное происшествие с позиций криминалистики — это уголовно-релевантное событие, связанное с рассогласованием целесообразного и безопасного порядка движения и эксплуатации транспортного средства, содержащее признаки преступления или выражающееся в факте обнаружения общественно опасного вреда и следов, которые воспринимаются как последствия транспортного преступления»3 .

Как видно из данных определений, основой механизма транспортного происшествия является рассогласование безопасного порядка движения и эксплуатации транспортных средств .

Онучин А. П. Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов :

дис.... докт. юрид. наук : 12.00.09. – Свердловск, 1991. – С. 69–70 .

Там же. – С. 70 .

Корма В. Д. Криминалистическая трактовка транспортного происшествия, его содержания и структуры // Транспортное право. – 2006. – № 4. – С. 44–45; Корма В. Д. Криминалистическая трактовка происшествия техногенного характера // Lex Russica. Научные труды МГЮА. – 2006. – № 2. – С. 380 .

В научных исследованиях механизм транспортного происшествия понимается по-разному1. Однако наиболее обоснованной представляется позиция А.П. Онучина, который отмечает, что правильнее рассматривать транспортное происшествие в качестве длящегося многоэтапного процесса, как бы скоротечен он ни был. При таком подходе механизм происшествия может анализироваться как система взаимосвязанных элементов — условно изолированных событий, каждое из которых «участвовало» в возникновении и развитии общественно опасного происшествия2. Это, несомненно, способствовало бы более глубокому и полному исследованию развития транспортного происшествия и, соответственно, более эффективному его расследованию .

А.П. Онучин в своем диссертационном исследовании «Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов»

выделил семь основных стадий в механизме развития происшествия3. В целом основываясь на подходе названного автора, нам представляется целесообразным выделить следующие стадии авиационного происшествия:

1) исходная стадия развития происшествия; 2) начальная стадия происшествия; 3) возникновение опасной ситуации; 4) ответное реагирование системы «техника — оператор — среда» на опасность; 5) управляемая аварийная ситуация; 6) неуправляемая аварийная ситуация; 7) финальная стадия происшествия .

Эксплуатация авиационной техники представляет собой сложную систему взаимодействия оператора (членов экипажа), техники и окружающей их среды. Авиационное происшествие всегда характеризуется локализацией в пространстве и времени, а его сущность выражается в рассогласовании взаимосвязанного функционирования элементов названной социотехнической системы «техника оператор среда». В конкретных условиях такого рода Подробнее см.: Корма В. Д. Криминалистическая трактовка транспортного происшествия, его содержания и структуры // Транспортное право. – 2006. – № 4. – С. 45 .

Онучин А. П. Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов :

дис.... докт. юрид. наук : 12.00.09. – Свердловск, 1991. – С. 71–72 .

См.: Онучин А. П. Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов : дис.... докт. юрид. наук : 12.00.09. – Свердловск, 1991. – С. 73–87 .

взаимонесогласованность элементов системы, отказы в работе техники или ошибки человека либо воздействие на работоспособность человека и техники внешних опасных факторов приводят к катастрофам или авариям .

Исходная стадия развития авиационного происшествия позволяет устанавливать первоначальное состояние авиационной техники, ее оператора и среды: проверить, соответствовало ли оно требованиям правил технической безопасности, а при обнаружении отступления от них объяснить, за счет каких дополнительных условий или мер со стороны лиц, управляющих техникой, поддерживалась или должна была поддерживаться безопасность. Выяснение обстоятельств, обеспечивающих безопасность в исходной стадии происшествия, нередко позволяет устанавливать весьма далекие, но главные, основные причины авиационных происшествий .

Стадия возникновения особой ситуации (или начальная стадия происшествия) определяется появлением в процессе эксплуатации воздушного транспорта объективного фактора, требующего ответного реагирования членов экипажа и других лиц, обеспечивающих его движение, в целях поддержания безопасности. Такими факторами могут быть: внешние явления в окружающей обстановке (например, изменение метеоусловий, угрожающее безопасности полета); возникновение опасных изменений в техническом состоянии элементов и механизмов авиационной техники (выход из строя какой-либо системы воздушного судна); отклонения от нормы психофизиологического состояния операторов, влияющие на управление техникой (внезапная болезнь, утомление, появление головокружения, зрительных или слуховых галлюцинаций, потеря пространственной ориентировки, стрессовое состояние либо недостаточность физической силы для преодоления возникших перегрузок в усложненных условиях полета). Указанные возмущающие факторы так или иначе проявляются и распознаются, хотя и не всеми операторами одинаково эффективно и своевременно .

В начальной стадии происшествия ответное реагирование оператора на возникшие возмущающие факторы не выходит за рамки обычных приемов управления и адекватных ответных изменений параметров действующей техники, хотя и требует повышенного расходования энергии. Члены экипажа должны проявить повышенное внимание для прогнозирования вероятного развития опасности и определить целесообразные меры к тому, чтобы устранить угрозу, не дать ей перерасти в действительную опасность. С этого момента приобретают все большую роль факторы времени и пространственной зоны выбора ответного реагирования. Вначале оператор еще располагает максимально допустимым временем для принятия решения (хотя необходимо отметить, что в механизме развития авиационного происшествия всегда присутствует дефицит времени1), обеспечивающего ответное реагирование в целях контроля и коррекции функциональных параметров работающей техники; еще имеется достаточное пространство, обеспечивающее выполнение избранных приемов управления воздушным судном для предупреждения происшествия .

В случае, когда возмущающий фактор не перерастает в опасность благодаря принятым членами экипажа мерам или по иным причинам, начальная стадия остается ординарной, не представляющей криминалистический интерес. Ошибки в выборе приемов управления, их несоответствие характеру, величине возмущающего воздействия или неправильное их выполнение быстро растрачивают ресурсы технической безопасности. Особая ситуация переходит в следующую стадию развития .

Отличительная особенность стадии возникновения опасной ситуации заключается в появлении реальной (а не теоретической, предполагаемой) угрозы наступления авиационного происшествия со всеми возможными общественно опасными последствиями. В этой стадии сразу ощущается острый дефицит времени и пространства для выбора целесообразного решения по управлению техникой и его техническому выполнению. Члены экипажа и Так, К.Н. Терентьев отмечает, что пилоту дается всего 5–7 секунд, чтобы обнаружить неполадки и исправить положение. См.: Терентьев К. Н. Неосторожные преступления на воздушном транспорте и роль специальных знаний при их предупреждении и расследовании // Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. – М. : Криминолог. Ассоц., 2001. – С. 292 .

лица, обеспечивающие безопасность движения воздушного судна, вынуждены прибегать к экстренным мерам в целях немедленного разрешения опасности и предупреждения происшествия. Устранение опасной ситуации зависит не только от желания, воли оператора. Исход во многом обусловливается взаимосвязанным комплексом ответных реакций на опасность всех элементов системы «техника оператор среда». Ответное реагирование данной системы предопределяет варианты развития аварийной ситуации .

Аварийная ситуация специфична наступлением несогласованности действий оператора с ответным функционированием управляемой им техникой или динамическими процессами в окружающей среде. Резервы технической безопасности полностью исчерпываются; общественно опасный финал события (катастрофа или авария воздушного судна) становится не просто угрозой, а воспринимается как неизбежность .

В аварийной ситуации следует различать две фазы развития:

– управляемая аварийная ситуация, при которой члены экипажа и лица, обеспечивающие безопасность движения воздушного судна, не имея реальных шансов предотвратить опасное событие, еще могут как-то повлиять на его развитие и наступление вредных последствий;

– неуправляемая аварийная ситуация, в ходе которой члены экипажа и иные лица полностью лишены возможности влияния своими целенаправленными действиями на наступления финальных последствий .

В условиях управляемой фазы развития аварийной ситуации действия оператора могут осознанно опираться на отдельные или целый комплекс благоприятных факторов-обстоятельств, и событие закончится менее тяжкими финальными последствиями, а не теми, которые закономерно ожидались или, в исключительных случаях, опасные последствия не наступят вообще .

Аварийная ситуация в неуправляемой фазе специфична тем, что к этому моменту опасный процесс в механизме развития происшествия достигает такого уровня дезорганизации функционирования воздушного транспорта, с которым человек, даже действуя целесообразно и по-прежнему владея некоторыми параметрами работающей техники, не в силах остановить катастрофическое развитие аварийного события. Этому препятствуют объективные закономерности, ограничивающие возможности человека и техники по предотвращению общественно опасного финала .

Аварийная ситуация, как правило, завершается финальным событием — авиационным происшествием, отражающим полное разрушение целесообразной организации взаимодействия оператора и техники. С наступлением авиационного происшествия освобождаются опасные силы и процессы природы, ранее удерживаемые человеком с помощью управляемой им техники .

Таким образом, стадия финального события становится непосредственной причиной наступления общественно вредных последствий происшествия (катастрофы или аварии)1 .

С учетом всего вышеизложенного обоснованным и оптимальным с уголовно-правовой и криминалистической точек зрения можно считать следующее определение: авиационное происшествие — это уголовнорелевантное событие, связанное с рассогласованием безопасного порядка движения и эксплуатации воздушного транспорта, содержащее признаки авиатранспортного преступления или выражающееся в факте обнаружения компетентными правоохранительными органами общественно опасного вреда и следов, которые воспринимаются как последствия такого преступления2 .

В заключении необходимо отметить, что указанные определение и механизм развития авиационных происшествий представляются важными в поисково-познавательной деятельности следователя при расследовании преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

Следует уточнить, что авиационное происшествие может развиваться в зависимости от конкретных ситуаций как в полноструктурном, так и в усеченном варианте состава элементов механизма события. В одних случаях исходная стадия может становиться на место начальной, в других — возникновение опасной ситуации сразу же является в виде аварийной ситуации в управляемой или неуправляемой фазе. Всё зависит от содержания реальных ситуаций. Подробнее см.: Онучин А. П. Проблемы расследования транспортных преступлений с учетом ситуационных факторов : дис.... докт. юрид. наук : 12.00.09. – Свердловск, 1991. – С. 73 .

Указанное определение является доработанной версией ранее данного нами определения понятия авиационного происшествия: Митрофанова А. А. О криминалистической трактовке понятия «авиационного происшествия» // Российский следователь. – 2017. – № 5. – С. 16–19 .

1.2. Особенности формирования криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта Предложенное в 60-е годы прошлого столетия А.Н. Колесниченко 1 и Л.А. Сергеевым 2 понятие «криминалистическая характеристика преступления» с воодушевлением было принято научной общественностью. Многочисленные последователи данной научной идеи продолжили ее теоретическую разработку, что позволило в дальнейшем отнести криминалистическую характеристику преступления к категориальному аппарату криминалистики .

Как полагает О.В. Айвазова, «сам по себе факт введения в понятийную систему криминалистики указанной научной абстракции названными авторами практически одновременно и независимо друг от друга свидетельствует о возникновении определенной научной тенденции. А именно: на определенном этапе развития криминалистического научного знания в коллективном сознании исследователей актуализировалась потребность в системном познании закономерностей преступной деятельности»3 .

К настоящему времени основные положения криминалистической характеристики преступления в определенной мере разработаны. В научной литературе содержится подробный анализ различных точек зрения по упомянутой проблеме, даны наиболее приемлемые дефиниции понятия криминалистической характеристики, определен перечень ее структурных элементов .

Так, Л.Я. Драпкин и В.Н. Карагодин данное понятие рассматривают как научную категорию, в которой «с определенной степенью общности описаны типовые признаки и свойства события, обстановки, способа совершения Колесниченко А. Н. Научные и правовые основы расследования отдельных видов преступлений : автореф .

дис. … д-ра. юрид. наук : 12.00.09. –. Харьков, 1967. – С. 10–14 .

Сергеев Л. А. Расследование и предупреждение хищений, совершаемых при производстве строительных работ : автореф. дис. … канд. юрид. наук : 12.00.09. – М., 1966. – С. 4-5 .

Айвазова О. В. Криминалистическая характеристика преступлений как систематизированное отражение механизма преступной деятельности: результаты научной полемики // Вестник Томского государственного университета. – 2014. – № 389. – С. 153 .

общественно опасных деяний определенной классификационной группы, процесса образования и локализации следов, типологические качества личности и поведения виновных, потерпевших, устойчивые особенности иных объектов посягательства, а также связи и отношения между всеми перечисленными структурными элементами»1 .

По мнению А.С. Князькова, криминалистическая характеристика преступления представляет собой «систему обстоятельств, структурированных в виде элементов преступления, отражающих взаимодействие и взаимообусловленность их проявления в ходе его подготовки, совершения и сокрытия, позволяющих вести целенаправленный поиск проявлений каждого из элементов в ходе раскрытия и расследования преступлений»2 .

Большинство ученых3 в различной интерпретации к элементам криминалистической характеристики преступления относят: данные о типичной исходной информации; типичные способы совершения и сокрытия преступления; типичные следы преступления и вероятные места их нахождения;

личность вероятного преступника, мотивы и цели преступления; личность вероятной жертвы преступления и данные о типичном предмете посягательства; данные о типичной обстановке совершения преступления (место, время и другие обстоятельства); данные о типичных обстоятельствах, способствовавших совершению преступления .

При этом отмечается, что все указанные элементы составляют систему и связаны друг с другом, т.е. между ними существуют закономерные корреляционные связи. Полученные в результате изучения уголовных дел определенной категории данные о закономерных связях между различными элементами криминалистической характеристики преступления хотя и имеют лишь Драпкин Л. Я., Карагодин В. Н. Криминалистика : учебник. – М. : Проспект, 2008. – С. 349 .

Князьков А. С. Тактико-криминалистические средства досудебного производства : дис. … д-ра юрид. наук : 12.00.12. – Томск, 2014. – С. 148 .

См., например: Эминов В. Е. Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные проблемы раскрытия преступлений. – М. : РИО ВЮЗИ, 1985. – С. 39–40; Криминалистика : учебник / Т. В .

Аверьянова [и др.]. – М. : Норма, 2008. – С. 657; Белкин Р. С. Курс криминалистики : учеб. пособие для вузов. – М. : ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2001. – С. 734; Шурухнов Н. Г. Криминалистика : учебник. – М. :

Эксмо, 2008. – С. 449–450 .

вероятностное, ориентировочное значение, но в то же время позволяют субъектам поисково-познавательной деятельности выдвигать наиболее состоятельные следственные версии, определять направленность расследования в зависимости от сложившейся следственной ситуации .

Безусловно, разработанная система основных положений криминалистической характеристики преступления не может быть принята как окончательная, поскольку как изменчива и многообразна сама следственная практика, так и возможность дальнейшего углубленного исследования различных аспектов рассматриваемой проблемы неисчерпаема1. В настоящее время особую актуальность приобретают исследования криминалистических характеристик конкретных и в первую очередь недостаточно изученных в этом отношении видов преступлений. К числу последних могут быть отнесены и преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

Успешное расследование уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повышение эффективности борьбы с преступлениями рассматриваемого вида и их предупреждение в немалой степени зависят от четкого представления о наиболее типичных условиях и обстоятельствах, при которых чаще всего имеют место нарушения указанных правил безопасности. Большую помощь здесь может оказать криминалистическая характеристика преступления .

В криминалистическую характеристику преступления должно быть включено наибольшее число признаков-элементов, имеющих криминалистическое значение. Следует согласиться с А.С. Князьковым, что таковыми элементами криминалистической характеристики преступлений определенного вида можно считать «лишь те фрагменты действительности, которые объективно могут взаимодействовать в рамках его подготовки, совершения и сокрытия, и в силу этого способны отразить криминалистически значимую (а Эминов В. Е. Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные проблемы раскрытия преступлений. – М. : РИО ВЮЗИ, 1985. – С. 40 .

не иную, хотя бы и связанную с преступлением и условиями его расследования) информацию» 1. Решение вопроса о том, какие обстоятельства будут принимать значение элемента криминалистической характеристики определенного вида и каково должно быть их количество, зависит от выраженности и специфики проявлений признаков, претендующих на роль элемента криминалистической характеристики преступлений, и их влияния на проявление других, связанных с ними признаков-элементов2. Анализ практической деятельности по расследованию преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта позволяет сформулировать наиболее значимые элементы криминалистической характеристики преступлений данного вида .

По нашему мнению, к элементам криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта следует прежде всего отнести:

– характерные криминалистически значимые свойства и качества личности нарушителя указанных правил безопасности;

– способы совершения и сокрытия преступления;

– типичные следы преступления;

– особенности обстановки совершения преступления .

Значительный научный и практический интерес представляет выявление закономерностей и корреляционных связей между различными структурными элементами криминалистической характеристики указанного вида преступлений на основе изучения уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и материалов расследования авиационных происшествий комиссией Межгосударственного авиационного комитета .

Князьков А. С. Тактико-криминалистические средства досудебного производства : дис. … д-ра юрид .

наук : 12.00.12. – Томск, 2014. – С. 144 .

Коломинов В. В. Расследование мошенничества в сфере компьютерной информации: научнотеоретическая основа и прикладные аспекты первоначального этапа : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.12. – Иркутск, 2017. – С. 22 .

1.2.1. Характерные криминалистически значимые свойства и качества личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта Поскольку подавляющее большинство авиационных происшествий в настоящее время обусловлены человеческим фактором, на наш взгляд, центральным элементом криминалистической характеристики рассматриваемого вида преступлений должны стать характерные криминалистически значимые свойства и качества личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, обязанного в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать эти правила .

Исходя из дефиниции ст. 263 УК РФ и анализа следственной практики, субъекты рассматриваемого вида преступлений могут быть типизированы в зависимости от характера выполняемой ими работы или занимаемой должности, а именно: 1) члены летных экипажей (пилоты, бортинженеры, бортмеханики, штурманы) — 84 %, и в первую очередь, командиры воздушных судов — 65 %; 2) работники наземных служб, подготавливающие воздушное судно к полету и обеспечивающие его выполнение (работники инженернотехнической, метеорологической, аэродромной, медицинской и других служб) — 8 %; 3) работники службы управления воздушным движением (руководители полетов, авиадиспетчеры) — 5 %; 4) руководящий состав — 3 % .

Личность нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта характеризуется совокупностью признаков, свойств, качеств и связей между ними, которые включают в себя, прежде всего, биофизиологические и социально-демографические признаки (пол, возраст, образование, профессиональная подготовка, состояние здоровья и т.п.), а также качества и свойства, обусловливающие или объясняющие нарушение указанных правил (социальные деформации, антиобщественные установки и т.д.) .

Говоря о биофизиологических и социально-демографических признаках, следует отметить, что, как показало исследование материалов уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в большинстве случаев субъектами рассматриваемого вида преступлений являются лица мужского пола (100 %) в возрасте старше 40 лет (81 %), соответствующие предъявляемым требованиям (78 %) и обладающие достаточным профессиональным опытом. Эти выводы подтверждаются и результатами изучения Окончательных отчетов МАК: членами летных экипажей, под управлением которых воздушные суда чаще всего попадают в авиационные происшествия, являются мужчины (более 99 %) старше 40 лет (71 %). Проведенный анализ свидетельствует о том, что практически все они на момент катастрофы или аварии имели необходимое образование, действующее свидетельство специалиста авиационного персонала (82 %), а также заключение о прохождении врачебной летно-экспертной комиссии (83 %) .

Необходимым требованиям соответствовало время отдыха, их психическое и психологическое состояние опасений не вызывало .

Вместе с тем глубокого исследования психологических причин поведения, приведшего к авиационному происшествию, никем не проводилось. Не установлено, почему 6 августа 2013 г. в Иркутской области командир воздушного судна, не имея соответствующей подготовки и допуска, совершил полет в ночное время на вертолете Robinson R-44 с пассажиром на борту, что привело к столкновению вертолета с высоким берегом в месте крутого поворота реки; как 10 мая 2009 г. не подготовленный к выполнению полетов на вертолетах типа Bell-407 командир воздушного судна принял решение о возможности выполнения несанкционированного полета ночью в горной безориентирной лесистой местности на высоте, значительно ниже безопасной для фактических условий полета1 .

Указанным выше обстоятельствам может способствовать профессиональная деформация пилотов вследствие большого количества вылетов с пассажирами на борту, которая приводит к попустительскому отношению к Обобщение Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации результатов работы за 2010–2013 гг. по расследованию преступлений, связанных с авиационными происшествиями .

доверенным им человеческим жизням. При выполнении любого полетного задания возможно возникновение противоречия между эффективностью полета (достижение поставленной цели) и его безопасностью, при этом для пилотов достаточно часто приоритетом становится первое .

Как отмечают психологи1, факторами, обусловливающими недооценку безопасности полетов, являются следующие:

– феномен «гипноз цели», суть которого заключается в том, что чем ближе цель, которую пилот должен достичь в полете, тем труднее ему отказаться от нее при резком усложнении условий полета;

– срабатывание в сознании пилота защитного механизма «трагедия возможна, но со мной не произойдет», который подкрепляется практическим опытом безаварийного выполнения полетов в аналогичных ситуациях;

– феномен «привыкание к опасности», заключающийся в том, что длительное выполнение полетов, зачастую в сложных условиях, «притупляет» у пилотов чувство опасности и негативно сказывается на сосредоточенности, внимательности, осторожности и осмотрительности;

– давление высокого авторитета командира воздушного судна, «диктующего» ему обязательное выполнение поставленной задачи, а иным членам экипажа беспрекословное следование указаниям командира;

– низкий уровень культуры безопасности полетов среди пилотов, когда ее значимость не воспринимается должным образом и принижается;

– личностные психические, психофизиологические особенности и социально-психологические качества пилотов, побуждающие их действовать вопреки требованиям безопасности .

Как представляется, проявление данных факторов при выполнении полетных заданий отчасти является результатом неэффективной работы психологов в составе системы обеспечения безопасности полетов. Более того, выявлялись факты совершения уголовно-наказуемых деяний в данной сфере .

Уголовное дело № 660221 по факту произошедшей 01.07.2016 катастрофы самолета Ил-76ТД, бортовой номер RA-76840, ФГБУ «Аварийно-спасательная компания МЧС России» // Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, 2017 .

Так, 20 января 2014 г. Иркутским следственным отделом на транспорте было возбуждено уголовное дело в отношении психолога-эксперта врачебной лётно-экспертной комиссии медико-санитарной части ОАО «Международный аэропорт Иркутск» З., которая, обладая информацией о том, что по результатам медицинского освидетельствования выдается медицинское заключение, а авиационный персонал без медицинского заключения к выполнению профессиональных обязанностей не допускается, за подкуп передавала протоколы экспериментально-психологического исследования с заключением об отсутствии у пилотов признаков нервно-психической неустойчивости. Тем самым под угрозу была поставлена безопасность полетов, а также жизнь и здоровье пассажиров, поскольку психологическое состояние летчиков надлежащим образом не проверялось1 .

Несомненно, что среди рассматриваемой категории правонарушителей значительную долю составляют такие лица, для которых антисоциальные установки и тем более криминогенная деформация не являются характерными. Как свидетельствует изучение материалов уголовных дел, лица, нарушившие правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, прежде не имели судимости. Кроме того, проведенное нами исследование Окончательных отчетов МАК по результатам расследования авиационных происшествий показало, что 96 % членов летных экипажей не имели в прошлом авиационных происшествий или инцидентов. Как правило, это достаточно опытные пилоты, добросовестно выполняющие свои профессиональные обязанности. Но в определенной ситуации они принимают неправильное решение, совершают ошибочные действия, которые могут быть вызваны неверно сформированными навыками, утомлением, рассеянностью внимания, растерянностью, повышенным или пониженным уровнем тревожности и т.д .

Обобщение Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации результатов работы за 2010–2013 гг. по расследованию преступлений, связанных с авиационными происшествиями .

Однако многие преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта совершаются лицами, которые имеют ту или иную степень антисоциальной направленности. Этой категории правонарушителей могут быть присущи такие качества, как: излишняя самоуверенность, эгоизм, нечестность; легкомыслие; правовой нигилизм, пренебрежительное отношение к правилам безопасности; недостаточная профессиональная подготовка, отсутствие необходимого опыта, практических навыков;

недостаточная требовательность к себе и подчиненным и пр.1 Следует отметить, что свойства и качества личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта имеют корреляционные связи с мотивом преступления. Поскольку в случаях, когда указанные правила безопасности нарушаются по неосторожности, мотив не устанавливается, и в материалах уголовных дел данной категории далеко не всегда отражаются мотивы умышленных нарушений этих правил, не представляется возможным разработать их подробную классификацию. Однако Ю.М. Антонян и В.Е. Эминов предприняли попытку определить несколько групп наиболее типичных мотивов умышленных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта2. В целом основываясь на подходе названных ученых, можно выделить:

1. Эгоистические мотивы, связанные с достижением сугубо личных целей (самовольная эксплуатация авиационной техники, отклонение от заданных маршрутов по личным нуждам, стремление избежать «лишней», по мнению субъекта, работы, «лишней» нагрузки, желание упростить, облегчить свои профессиональные обязанности). Например, некоторые пилоты стремятся избежать заходов на посадку «по схеме» (при отсутствии возможности См., например: Эминов В. Е. Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные проблемы раскрытия преступлений. – М. : РИО ВЮЗИ, 1985. – С. 47; Криминалистическое обеспечение предварительного расследования : учеб. пособие для вузов / В. А. Адамова [и др.]; под ред. В. А. Образцова .

– М. : Высш. шк., 1992. – С. 340 .

См.: Антонян Ю. М.. Эминов В. Е. Личность преступника. Криминолого-психологическое исследование :

монография. – М. : Норма, Инфра-М, 2015. – С. 257–260 .

прямой визуальной посадки), ради чего нередко вводят в заблуждение диспетчеров относительно условий, в которых протекает полет .

Как было установлено в ходе следствия, причиной катастрофы самолета Ан-28 12 сентября 2012 г. явилось нарушение экипажем в составе командира воздушного судна Ш. и второго пилота Д. схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в предоставлении диспетчеру ложных сведений о фактическом местонахождении воздушного судна, выполнении полета вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной при полете в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами, что привело к столкновению воздушного судна со склоном горы, его разрушению, гибели экипажа и пассажиров1 .

2. Стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности .

При этом нередко сознательно игнорируется возможность тяжких последствий, субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение .

Так, командир воздушного судна М. небрежно руководил предполетной подготовкой судна и экипажа, не пользовался контрольной картой обязательных проверок перед выруливанием на старт. В результате самолет начал вылет с застопоренными рулями. Обнаружив это во время разбега самолета, М. и второй пилот К. взлета не прекратили, пытаясь расстопорить рули в процессе разбега. На выкрики членов экипажа, требовавших прекратить взлет, М. не реагировал. Рули были расстопорены лишь частично, самолет начал уклоняться вправо от центра взлетно-посадочной полосы, продолжая разбег с большим ускорением. Тем самым была создана огромная опасность для жизни пассажиров и экипажа. М. упустил контроль за управлением, самолет сошел на грунт, двигаясь под небольшим углом к взлетно-посадочной полосе. За 300–500 м до конца взлетно-посадочной полосы бортмеханик К .

самостоятельно, без команды М., перевел рычаги управления двигателя на Уголовное дело № 120215 по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, по факту произошедшей 12.09.2012 катастрофы самолета Ан-28 бортовой номер RA-28715 // Дальневосточное следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ, 2017 .

самый малый газ, и только после этого последовала команда М. о прекращении взлета. Одновременно было применено основное, а затем аварийное торможение, однако ввиду большой скорости самолета он выкатился на концевую полосу безопасности, столкнулся с бруствером и загорелся. Экипаж и пассажиры срочно покинули самолет и не пострадали, но самолет получил значительные повреждения1 .

3. Ложно понятые производственные либо иные престижные интересы .

К примеру, нередки случаи, когда члены экипажа нарушают правила безопасности, стремясь выполнить рейс в любых сложных метеорологических условиях. Сюда же относятся случаи, продиктованные стремлением перевыполнить объем работ, и соответственно связанные с этим перегруз воздушных судов, превышение установленного количества и дальности рейсов .

Если в первых двух группах мотивов антисоциальная установка субъекта очевидна, то в последней группе она завуалирована производственной необходимостью, хотя и ложно понимаемой. Однако антисоциальная установка определяет мотив поведения и в этом случае: антисоциально само по себе игнорирование правовых предписаний и запретов, антисоциально и представление о том, что «производственная необходимость» или выполнение капризов высокопоставленных пассажиров и т.п. могут заслонить, отодвинуть на второй план требования закона .

Достаточно вспомнить обстоятельства трагической гибели в 2002– 2003 гг. губернатора Красноярского края А.И. Лебедя и губернатора Сахалинской области И.П. Фархутдинова, где имели место грубейшие нарушения правил безопасности движении и эксплуатации воздушного транспорта, связанные с игнорированием неблагоприятных метеорологических условий и самовольным изменением заданного маршрута. Следует заметить, что 6 января 2004 г. в отношении пилотов вертолета, в котором летел губернатор Антонян Ю. М.. Эминов В. Е. Личность преступника. Криминолого-психологическое исследование : монография. – М. : Норма, Инфра-М, 2015. – С. 257 .

Красноярского края А.И. Лебедь, краевым судом был вынесен обвинительный приговор .

К трагическим последствиям привели также грубейшие нарушения правил безопасности полетов, когда высокопоставленные чиновники незаконно охотились с борта вертолета Ми-171 на Алтае 9 января 2009 г. на горных баранов (архаров), занесенных в Красную книгу РФ. В результате погибли 7 человек, включая полпреда Президента РФ в Государственной Думе А.С. Косопкина1 .

Причинами катастрофы вертолета Bell-407 10 мая 2009 г., приведшей к гибели 4 человек, в том числе и губернатор Иркутской области И.Э. Есиповского, явились профессиональная неподготовленность пилота к выполнению полетов на данном типе вертолета и его неправильное решение на выполнение несанкционированного полета ночью, в горной безориентирной местности, на высоте значительно ниже безопасной2 .

4. Мотивы, продиктованные юридическим нигилизмом в чистом виде, без ложно понимаемых производственных интересов или какой-либо личной заинтересованности. Сюда относятся случаи, когда субъект игнорирует нормативные требования только потому, что считает их выполнение либо ненужным формализмом вообще, либо излишним в конкретной ситуации. При этом субъект нередко убежден, что никаких тяжких последствий нарушение данных правил безопасности не сможет повлечь. В таких случаях отношение к последствиям проявляется в виде преступной небрежности. Однако нежелание соблюдать правила безопасности может сочетаться с преступным легкомыслием, когда виновный предвидит возможность наступления опасных последствий, но самонадеянно рассчитывает предотвратить их, надеясь на Там же. – С. 256–259 .

Уголовное дело № 951201 по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, по факту крушения в Иркутском районе Иркутской области 10.05.2009 вертолета «Bell-407» (регистрационный номер RA-01895, серийный номер 53691) // Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ, 2017; Расследование авиационного происшествия Bell 407 RA-01895 10.05.2009 [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. – URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/10-maya-bell-407-ra-01895 (дата обращения: 02.05.2017) .

свое «летное мастерство» или опираясь на прежний опыт благополучного исхода при подобных нарушениях .

Так, при расследовании причин катастрофы аэробуса А-310 под Междуреченском в ночь с 22 на 23 марта 1994 г., унесшей жизни 75 человек, были установлены грубейшие нарушения правил безопасности, связанные с нахождением в кресле командира посторонних лиц (его детей–подростков)1 .

5. В отдельных случаях умышленное нарушение правил может быть обусловлено конформностью, коммуникативностью поведения, когда, например, член экипажа нарушает правила совместно с командиром воздушного судна, подчиняясь его авторитету. Поскольку здесь мотив также сочетается с непринятием для себя требования непременного соблюдения правил безопасности, его тоже можно считать связанным с антисоциальной установкой личности .

Таким образом, мотивы умышленных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при неосторожном отношении к последствиям свидетельствуют об антисоциальной (или, по крайней мере, асоциальной) установке субъектов преступления. Когда же сами нарушения правил безопасности совершаются по небрежности, нет оснований говорить об антисоциальной направленности виновного. Проявление неосторожности в этих случаях обусловлено ошибочной реакцией субъекта на особенности конкретной ситуации .

1.2.2. Иные элементы криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта Одним из ключевых элементов криминалистической характеристики преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации возАнтонян Ю. М.. Эминов В. Е. Личность преступника. Криминолого-психологическое исследование : монография. – М. : Норма, Инфра-М, 2015. – С. 260 .

душного транспорта является способ совершения данного вида преступлений. Под способом совершения преступления в криминалистике принято понимать «систему взаимосвязанных, детерминированных условиями внешней среды и психофизическими свойствами личности преступника, ситуационно повторяющихся действий по подготовке, совершению и сокрытию преступления, которые осуществляются в определенном порядке и направлены на достижение преступной цели»1. Однако, на наш взгляд, стоит согласиться с В.Д. Кормой, который отмечает, что структура способа преступления может быть как полной: способ приготовления к преступному деянию способ его совершения способ непосредственного сокрытия, так и неполной при отсутствии какого-либо элемента структуры или его недостаточной выраженности 2. В тех случаях, когда преступление совершается без предварительной подготовки или когда субъект преступления не планирует действия по его сокрытию, налицо неполноструктурный способ совершения преступления. При этом возможно формирование самостоятельного способа сокрытия преступления3 .

Преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации авиатранспорта могут выражаться в совершении различных недозволенных действий или, наоборот, в несовершении действий, которые работник воздушного транспорта был обязан и мог произвести в соответствии с установленными правилами.

Наиболее распространенными и типичными способами совершения рассматриваемого вида преступлений являются следующие:

а) для тяжелых самолетов большой пассажировместимости:

– экипаж не выполняет (чаще всего в целях экономии времени, горючего) какие-либо обязательные действия, предусмотренные правилами безопасности (например, уход на второй круг при неблагоприятных условиях

Зуйков Г. Г. Поиск преступников по признакам способов совершения преступления : учеб. пособие. – М. :

НИиРИО ВШ МВД СССР, 1970. – С. 86 .

Корма В. Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / под ред. Е. П. Ищенко. – М. : Юрлитинформ, 2007. – С. 80 .

Криминалистика : учебник / Т. В. Аверьянова [и др.]. – М. : Норма, 2008. – С. 47 .

посадки, точное и полное исполнение всех операций при выполнении полета, особенно на этапе взлета и посадки);

– экипаж намеренно допускает перегруз воздушного судна, особенно в сфере нерегулярных (чартерных) перевозок, как грузовых, так и пассажирских;

– диспетчер отвлекается, не успевает выполнить обязательные операции (например, развести самолеты по разным эшелонам, дать вовремя точные координаты местонахождения воздушного судна) .

б) для легких и сверхлегких воздушных судов:

– игнорируя правила безопасности, экипаж совершает самовольный вылет (без задания, подготовки, прогноза погоды, иногда в нетрезвом состоянии);

– вопреки неблагоприятным прогнозам, игнорируя сложные метеорологические условия, экипаж совершает вылет или продолжает полет;

– при выполнении полета (по заданию или самовольно) экипаж, пренебрегая правилами безопасности, допускает лихачество («воздушное хулиганство»): недозволенные виражи, полеты ниже предельной высоты, в опасных зонах и т.д., нередко в нетрезвом состоянии1 .

Так, 11 июня 2012 г., ориентировочно в 22 ч. 00 мин. местного времени, с аэродрома Серов Свердловской области был выполнен вылет самолета Анэксплуатируемого ООО «АВИА-ЗОВ», в неполном составе экипажа (без второго пилота) с двенадцатью неоформленными пассажирами на борту. Задание на полет отсутствовало. Полет выполнялся на малой высоте над густой лесистой местностью, по неизвестному маршруту. Командир воздушного судна, по показаниям авиатехника, находился в состоянии алкогольного опьянения. Самолет на аэродром Серов не вернулся. Развернутые поисковые работы в течение почти двух месяцев (до 2 августа 2012 г.) с привлечением авиации, наземных сил и средств результатов не дали, и поиск был приостаЭминов В. Е. Предупреждение транспортных происшествий // Союз криминалистов и криминологов. – 2013. – № 1. – С. 151; Эминов В. Е. Причины и предупреждение транспортных происшествий // Российской криминологический взгляд. – 2013. – № 3. – С. 308 .

новлен. И только 5 мая 2013 г., на удалении 10 км от места взлета, охотниками случайно были обнаружены обломки самолета Ан-2 и останки 13 тел (командира воздушного судна и пассажиров)1 .

Существует корреляционная зависимость между способом преступления и обстановкой его совершения, а точнее этапом (периодом) эксплуатации воздушного судна. Так, к наиболее типичным нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта относятся:

– на этапе взлета воздушного судна: отклонение направления при разбеге и пробеге на взлетно-посадочной полосе; преждевременный отрыв от взлетно-посадочной полосы при скорости ниже предусмотренной и на больших углах атаки; игнорирование правил, регламентирующих действия при прерванном взлете и необходимости ухода на второй круг;

– в ходе полета воздушного судна: нарушение правил, регламентирующих определенный режим полета (высоту, скорость); отвлечение внимания от управления воздушным судном; игнорирование сложных метеорологических условий; а также самовольное изменение маршрута полета;

– на этапе захода на посадку: нарушение установленной глиссады снижения, скорости и заданной высоты полета; нарушение правил, регламентирующих точный расчет при посадке (приземление до начала взлетнопосадочной полосы, выкатывание за ее пределы)2 .

Следует отметить, что для неосторожных преступлений, в том числе и преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, не свойственна в полной мере такая стадия, как подготовка к их совершению, в том криминалистическом значении, которое характерно для умышленных преступлений3. Однако в ряде случаев определенная Расследование авиационной катастрофы АН-2 RA-40312 11.06.2012 [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. – URL: http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-2-ra-40312дата обращения: 30.03.2017) .

Эминов В. Е. Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные проблемы раскрытия преступлений. – М. : РИО ВЮЗИ, 1985. – С. 43–44 .

Яблоков Н. П. Криминалистическая характеристика преступления и типичные следственные ситуации как важные факторы разработки методики преступлений // Вопросы борьбы с преступностью. – 1979. – № 30. – С. 114 .

подготовка к рассматриваемому виду преступлений все же может иметь место. Имеется в виду подготовка непосредственно к самому нарушению правил безопасности, которое нередко совершается с прямым умыслом. В частности, такая подготовка может осуществляться при самовольных вылетах на легких или сверхлегких самолетах и вертолетах (на охоту, с целью незапланированной перевозки пассажиров, грузов и др.). В этих случаях она выражается, например, в создании неучтенных запасов горючего, необходимого для полетов, фальсификации полетных документов с целью последующего «оправдания» незапланированной эксплуатации авиационной техники и т.д .

Такое грубейшее нарушение, как выполнение пилотом, диспетчером или иным работником воздушного транспорта своих служебных обязанностей в состоянии алкогольного опьянения, также сопряжено со стадией подготовки1 .

Как показало проведенное исследование Окончательных отчетов МАК по результатам расследования 159 авиационных происшествий, произошедших на территории Российской Федерации за период 2012–2016 гг., возникновению 15 происшествий (11 катастроф и 4 аварий) способствовало нахождение лиц, выполнявших полет, в состоянии алкогольного опьянения. Кроме этого, одним из факторов, приведших к еще одной авиакатастрофе, стало алкогольное опьянение работников аэродромной службы аэропорта. Таким образом, в 10 % изученных нами авиационных происшествий присутствовал фактор алкогольного опьянения, а соответственно и своеобразная подготовка к нарушению правил безопасности .

Криминалистическое значение имеют также способы сокрытия преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Как мы отмечали выше, способ совершения преступления не всегда имеет полную структуру. Так, сокрытие преступного деяния может носить самостоятельный, не связанный в единую систему со способом его совершения, характер. По справедливому мнению Р.С. Белкина, действия по Эминов В. Е. Криминалистическая характеристика преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные проблемы раскрытия преступлений. – М. : РИО ВЮЗИ, 1985. – С. 39 .

совершению и сокрытию преступления могут быть разорваны как по субъекту, когда сокрытие преступления совершается не тем, кто его совершил, а другим лицом без ведома субъекта преступления, не предпринимавшего этих мер к сокрытию своих преступных действий, так и по замыслу, когда цели сокрытия первоначально не преследовались, а возникли уже после совершения преступления в связи с непредвиденными или изменившимися обстоятельствами1. Поэтому способ сокрытия может существовать самостоятельно как система действий по утаиванию, уничтожению, маскировке или фальсификации следов преступления, преступника и их носителей, направленных на воспрепятствование (противодействие) расследованию2 .

Наиболее убедительно это подтверждается примерами расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Так, 21 % опрошенных нами сотрудников следственных управлений на транспорте Следственного комитета РФ, принимавших участие в расследовании дел рассматриваемой категории, отметили, что сталкивались с противодействием расследованию. Такое противодействие выражалось в искажении обстоятельств происшедшего (57 %), неявки по вызову следователя (29 %), уничтожении или сокрытии следов преступления (29 %) .

Известны случаи, когда лица, нарушившие правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, или иные заинтересованные лица предпринимали попытки сокрыть, изменить либо уничтожить важные для установления обстоятельств произошедшего записи бортовых и наземных средств объективного контроля (самописцев параметров полета, внешних и внутренних переговоров членов экипажа), а также записи в бортовых документах, специальных журналах и т.д .

Показательным примером является случай расследования уголовного дела по факту авиационного происшествия без человеческих жертв с вертолетом Ми-8Т авиакомпании «АЛРОСА», имевшего место 14 октября 2014 г .

Белкин Р. С. Курс криминалистики : учеб. пособие для вузов. – М. :. ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2001. – С. 735 .

Криминалистика : учебник / Т. В. Аверьянова [и др.]. – М. : Норма, 2008. – С. 663 .

в Булунском районе Республики Саха (Якутия). При производстве предварительного следствия по данному уголовному делу «было установлено, что на момент прибытия на место происшествия следственной группы штатный магнитофон МС-21 в вертолете был вскрыт, кассета с записью переговоров экипажа отсутствовала. Наиболее вероятно, указанные действия (уничтожение предметов) были совершены кем-либо из членов экипажа с целью сокрытия информации, содержащейся на кассете» 1. Подобные примеры можно встретить и в специальной литературе2 .

Таким образом, в случаях преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта способ совершения преступления в его полноструктурном виде отсутствует. Однако определенная подготовка к совершению преступного деяния может иметь место. Имеется в виду подготовка непосредственно к самому нарушению указанных правил безопасности, которое нередко совершается с прямым умыслом. Сокрытие рассматриваемого вида преступлений, как правило, носит не связанный в единую систему со способом его совершения характер и является самостоятельной формой противодействия расследованию .

В контексте рассматриваемого вопроса следует определить соотношение таких криминалистических категорий, как способ совершения преступления и механизм преступления.

Под механизмом преступления в криминалистике обычно понимают динамичную функциональную систему процессов взаимодействия участников преступления, как прямых, так и косвенных:

между собой и с материальной средой, сопряженных с использованием соответствующих орудий, средств и иных отдельных элементов обстановки. Механизм преступления закономерно обусловливает возникновение криминалистически значимой информации о самом преступлении, его участниках и Эти данные получены в рамках экспертного интервьюирования руководителя отдела криминалистики Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации полковника юстиции О.Ю. Серебренникова .

См., например: Расследование и предупреждение дорожно-транспортных происшествий, крушений железнодорожного транспорта и авиационных катастроф : научно-практ. пособие / Е.П. Ищенко [и др.]. – М. :

Юрлитинформ, 2014. – С. 117 .

результатах1. Отметим, что механизм преступления представляет собой более широкое понятие, чем способ преступления, охватывает его, но не сводится к нему, поскольку последний характеризует лишь образ действий преступника2 .

Механизм транспортного преступления, в свою очередь, определяется в криминалистической науке как объективно сложившийся в рамках определенного периода времени и фрагмента пространства процесс развития преступной активности виновного с использованием какого-либо транспортного средства при его эксплуатации, а также обусловленный его виновной активностью и повлекший возникновение, развитие и отражение общественно опасных последствий содеянного3 .

Каждый элемент механизма совершенного преступления отражается в следах, образовавшихся на участниках события и объектах (предметах) окружающей среды. В процессе поисково-познавательной деятельности это позволяет построить мысленную модель события, произошедшего ранее, способствует в итоге выяснению существенных для расследования обстоятельств4. В самом широком понимании, след преступления — это «отражение в обстановке преступного деяния элемента механизма преступления, материальные и идеальные отображения события, подлежащего расследованию»5.

Исходя из приведенного определения, следы в криминалистике традиционно подразделяются на:

– материальные следы преступления — изменения в элементах вещной обстановки, возникающие в результате механического, химического, биологического, термического и иного воздействия;

Кустов А. М. Криминалистически значимая информация о механизме совершенного преступления // Вестник криминалистики. – 2015. – № 3 (55). – С. 13–14 .

Корма В. Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / под ред. Е. П. Ищенко. – М. : Юрлитинформ, 2007. – С. 81 .

Расследование и предупреждение дорожно-транспортных происшествий, крушений железнодорожного транспорта и авиационных катастроф : научно-практ. пособие / Е.П. Ищенко [и др.]. – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 49 .

Корма В. Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / под ред. Е. П. Ищенко. – М. : Юрлитинформ, 2007. – С. 82 .

Криминалистика : учебник / Т. В. Аверьянова [и др.]. – М. : Норма, 2008. – С. 47 .

– идеальные следы преступления — отображение криминалистически значимой информации в сознании людей, хранящееся в их памяти1 .

Быстрое развитие современных информационных технологий, широкое внедрение в нашу жизнь цифровых средств видео- и звукозаписи, фотосъемки и мобильной связи привело к тому, что следователи в последнее время постоянно сталкиваются с новой средой отражения преступлений — цифровым виртуальным пространством, которое образовано носителями информации, представленной в дискретном виде, пригодном для автоматизированной обработки с использованием средств компьютерной техники 2. Уже первый взгляд на перечисленные объекты дал основание говорить о том, что переход от аналоговых средств регистрации информации к цифровым не ограничился эволюционным улучшением отдельных параметров и характеристик используемых устройств, а привел к качественному скачку — «цифровой революции», ознаменованной появлением совершенно новой и весьма специфической криминалистической категории — «виртуальных следов», которая различными учеными и практиками воспринимается весьма неоднозначно3 .

Вместе с тем рядом ученых-криминалистов уже предприняты попытки определения понятия виртуальных следов. Так, под виртуальными следами предлагается понимать «следы, сохранившиеся в памяти технических устройств, в электромагнитном поле, на носителях машиночитаемой информации, занимающие промежуточное положение между материальными и идеальными»4 .

В настоящее время в доказывании по уголовным делам о нарушении правил безопасности на воздушном транспорте наряду с традиционными и Россинская Е. Р. Криминалистика : курс лекций. – М. : НОРМА, 2003. – С. 74 .

Агибалов В. Ю. Криминалистическая сущность виртуальных следов // Вестник Воронежского государственного университета. – 2009. – № 2 (7). – С. 351; Ищенко Е. П. О криминалистике и не только: избранные труды. – М. : Проспект, 2016. – С. 217 .

Мещеряков В. А. Цифровые (виртуальные) следы в криминалистике и уголовном процессе // Воронежские криминалистические чтения. Сборник научных трудов. – Воронеж : Воронеж. гос. ун-т, 2008. – Вып. 9. – С. 221–222 .

Мещеряков В. А. Преступления в сфере компьютерной информации. – Воронеж, 2002. – С. 102 // Цит. по:

Ищенко Е. П. Актуальные проблемы развития российской криминалистики // Криминалистика XXI века:

стратегия и тактика развития : коллективная монография / отв. ред. Е. П. Ищенко. – М. : Проспект, 2016. – С. 18 .

достаточно хорошо изученными материальными и идеальными следами становятся все более востребованными виртуальные. И в первую очередь, речь идет об использовании информации, зарегистрированной бортовыми и наземными средствами объективного контроля .

Бортовые устройства регистрации являются основным техническим средством получения объективной информации для установления обстоятельств и причин авиационных происшествий. Поэтому особое внимание при осмотре воздушного судна и места его падения следователь должен уделить поиску и сохранению бортовых самописцев (так называемых «чёрных ящиков»), которые автоматически фиксируют внутренние и внешние переговоры, действия членов экипажа с органами управления воздушным судном, а также различные параметры полета и условия работы систем воздушного судна .

В соответствии с п. 1.2.2.6 ПРАПИ-98 бортовой самописец (бортовое устройство регистрации) — это любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве источника информации, используемой для проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов .

Бортовые устройства регистрации, устанавливаемые на воздушных судах гражданской авиации в настоящее время, делятся на следующие две группы:

1) бортовые параметрические регистраторы (бортовые устройства регистрации полетных данных, flight data recorder — FDR), которые позволяют воспроизвести траекторию полета воздушного судна и его положение в пространстве, определить начало аварийной ситуации и характер её развития, оценить действия членов экипажа, а также оценить работоспособность отдельных систем воздушного судна. Данные самописцы регистрируют аналоговые параметры (величина которых изменяется во времени, например, обороты двигателя, положение руля высоты) и разовые команды («шасси выпущено», «пожар двигателя» и др.);

2) бортовые речевые регистраторы (бортовые устройства регистрации звуковой информации, cockpit voice recorder — CVR), производящие запись переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами и позволяющие оценить правильность их взаимодействия, подачу команд командиром экипажа и их исполнение членами экипажа, оценить характер возникновения аварийной ситуации и её развития. Кроме того, помимо речи происходит запись и других звуков, представляющих интерес для расследования авиационного происшествия, например, звуков от выпуска и уборки закрылков и шасси, от звуковых сигнализаторов, от шума двигателей и т.п .

Совместное рассмотрение синхронизированных во времени записей параметров полета и переговоров помогает установить причины возникновения и развития аварийной ситуации, причины, приведшие к изменению параметров полета, режима работы агрегатов воздушного судна, установить действия экипажа. Дешифрование полетных данных при использовании компьютерных программ позволяет наглядно смоделировать последний полет конкретного воздушного судна1 .

Следователю стоит учитывать, что наличие бортовых самописцев не устраняет необходимости проведения расследования авиационного происшествия, а служит важным дополнительным источником ценной информации о траектории полета воздушного судна в пространстве, работоспособности отдельных систем, агрегатов и приборов, действиях и переговорах членов экипажа с диспетчерскими службами в момент авиационного происшествия .

Наличие и характер информации, зарегистрированной самописцами, позволяет в ряде случаев отграничивать неосторожное преступление от умышленного, например, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (ст. 263 УК РФ) от террористического акта (ст. 205 УК РФ). Так, в случае с авиакатастрофами самолетов Ту-154 и Ту-134, произошедшими почти одновременно в небе над Тульской и Ростовской облаБалашов Д. Н. Методика расследования преступных нарушений правил полетов или подготовки к ним в Вооруженных Силах РФ : дис. … канд. юрид. наук : 20.02.03. – М., 2000. – С. 112–113 .

стями 24 августа 2004 г., запись параметров, зарегистрированных самописцами, свидетельствовала об ударном воздействии на силовые элементы конструкции обоих летательных аппаратов с эпицентром внутри фюзеляжа и их полной разгерметизации в течение одной секунды. По истечении примерно двух–трех секунд после взрывов из-за обесточивания бортовой сети прекратили записывать информацию все «черные ящики», за исключением бортового речевого самописца на Ту-154. Этот «черный ящик» продолжал работать еще две минуты тринадцать секунд (экипажу лайнера удалось включить аварийные источники питания в центральной части фюзеляжа)1 .

Анализ показаний данных приборов имеет большое значение для выяснения отдельных обстоятельств захватов и взрывов воздушных судов, т.к .

они способны зафиксировать переговоры экипажа с террористами, командира экипажа и террористов с наземными диспетчерскими пунктами2 .

В настоящее время экипажами воздушных судов достаточно активно используются и дополнительные средства объективного контроля, в частности видеорегистраторы, приемники GPS-навигации, а на некоторых легких и сверхлегких воздушных судах такие приборы являются единственными средствами контроля, поскольку установка бортовых устройств, записывающих речевую и параметрическую информацию, на них конструктивно не предусмотрена (как показало изучение уголовных дел, в 29 % случаев на воздушных судах, потерпевших происшествия, не были установлены бортовые самописцы). Так, 1 августа 2008 г. при обнаружении ранее без вести пропавшего вертолета Robinson R-44 II в ходе осмотра, несмотря на полное разрушение и разлет частей воздушного судна, был обнаружен приемник GPS, расКорма В. Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / под ред. Е. П. Ищенко. – М. : Юрлитинформ, 2007. – С. 122–123 .

Елинский В. И., Коткин П. Н. Особенности производства первоначальных следственных действий по уголовным делам об авиационных происшествиях // Российский следователь. – 2009. – № 19. – С. 2 .

шифровка которого позволила установить параметры набора высоты, траекторию полета воздушного судна и его скорость1 .

Кроме этого, важное значение для расследования имеют наземные средства объективного контроля, осуществляющие запись всех указаний, подаваемых на борт воздушного судна от диспетчеров, обслуживающих полет;

сообщений, передаваемых экипажем с борта воздушного судна на землю; переговоров, ведущихся между диспетчерскими пунктами аэропорта. Наземные средства регистрации дублируют все переговоры экипажа и диспетчерских служб, фиксируемые бортовыми устройствами, и при невозможности изъятия последних на месте авиационного происшествия (например, необнаружение, полное разрушение) имеется возможность восстановления утраченных данных. Следует учитывать, что переговоры диспетчерских служб аэродрома с экипажами воздушных судов в некоторых случаях могут быть записаны на наземные средства регистрации не только аэропортов взлета либо посадки, но и других близлежащих от места происшествия аэродромов2 .

В последнее время всё чаще авиационные происшествия запечатлеваются очевидцами на сотовые телефоны, видеокамеры, а также на камеры наружного видеонаблюдения, установленные на зданиях аэропортов, торговых центров, банков и т.д. Как отмечают ученые-криминалисты3, видеозаписи, производимые такими устройствами, имеют важное доказательственное значение, которое трудно переоценить ввиду их наглядности .

Таким образом, наряду с традиционными материальными и идеальными следами, которые несут важную информацию об обстоятельствах и причинах происшествия, подтверждают факты преступных нарушений правил Давлетов А. Р. Особенности производства следственных действий по уголовным делам о крушениях вертолетов // Расследование преступлений: проблемы и пути их решения : сборник научно-практических трудов. – Вып. 2. – М. : Институт повышения квалификации СК России, 2013. – С. 137 .

Елинский В. И., Коткин П. Н. Особенности производства первоначальных следственных действий по уголовным делам об авиационных происшествиях // Российский следователь. – 2009. – № 19. – С. 2 .

См., например: Ищенко Е. П. Современный этап развития российской криминалистики // Криминалистические чтения на Байкале – 2015 : материалы Международной научно-практической конференции / отв. ред .

Д. А. Степаненко. – Иркутск : Вост.-Сиб. фил. ФГБОУВО «РГУП», 2015. – С. 59; Ищенко Е. П.

Актуальные проблемы развития российской криминалистики // Криминалистика XXI века: стратегия и тактика развития :

коллективная монография / отв. ред. Е. П. Ищенко. – М. : Проспект, 2016. – С. 17 .

безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в доказывании по уголовным данной категории большое значение приобретают виртуальные следы, сохранившиеся в памяти технических устройств .

Криминалистическое значение имеют также особенности обстановки совершения преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, такие как время, этап полета, метеорологические условия и пр .

Время совершения указанных преступлений можно условно разделить на время года и время суток. Так, в ходе проведенного исследования Окончательных отчетов МАК было установлено, что подавляющее большинство авиационных происшествий произошло летом (39 %) в светлое (дневное) время суток (91 %), в промежуток между 12 и 18 часами (56 %) .

Следует отметить, что в авиации наиболее опасными и ответственными этапами (периодами) эксплуатации воздушного судна считаются взлет и посадка. Однако, как показало исследование, наиболее часто авиационные происшествия происходили в ходе полета воздушного судна (43 %) и на этапе его посадки (43 %), в том числе 20 % при выполнении вынужденной (аварийной) посадки. На этапе взлета, при наборе высоты имели место только 14 % происшествий .

Кроме того, можно констатировать, что в 35 % случаев на возникновение и развитие особой ситуации в полете, завершившейся происшествием, повлияли неблагоприятные метеорологические условия .

Наряду с обстановкой совершения преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта криминалистическое значение имеет также техническое состояние воздушного судна, потерпевшего катастрофу или аварию. Анализ причин авиационных происшествий позволяет сделать вывод, что практически в 20 % случаев такие происшествия происходят в результате отказа или неисправности авиационной техники. Однако несоответствие технического состояния воздушного судна предъявляемым требованиям может являться не только непосредственной причиной авиационного происшествия, но и фактором, способствующим возникновению и развитию аварийной ситуации в полете. Как показало проведенное нами исследование Окончательных отчетов МАК, в 26 % авиационных происшествий полет выполнялся на воздушном судне, не имевшем действующего сертификата летной годности, а в 40 % случаев техническая эксплуатация воздушного судна не соответствовала предъявляемым требованиям .

Подводя итог данному параграфу диссертационной работы, попытаемся сформулировать понятие криминалистической характеристики рассматриваемого вида преступлений. В целом мы будем ориентироваться на определение, предложенное в диссертационной работе В.В. Коломинова1 .

Итак, криминалистическую характеристику преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта можно определить как обобщенное описание системы криминалистически значимой информации о признаках указанного вида преступлений, состоящее из определенного множества элементов, таких как: характерные криминалистически значимые свойства и качества личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта; способы совершения и сокрытия преступления; типичные следы преступления; особенности обстановки совершения преступления, которые, в свою очередь, характеризуются корреляционной зависимостью между собой и специфичностью проявлений во внешней среде, что и отличает данный вид преступной деятельности от схожих видов преступлений, и позволяет служить основанием для выдвижения типичных версий о событии преступления и личности нарушителя правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, определения направления поиска и познания лица, ведущего расследование .

Коломинов В. В. Расследование мошенничества в сфере компьютерной информации: научнотеоретическая основа и прикладные аспекты первоначального этапа : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.12. – Иркутск, 2017. – С. 53–54 .

Глава 2. Общие положения организации первоначального этапа расследования нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта Криминалистика возникла и по сей день развивается как практикоориентированная наука, обеспечивающая своими положениями и рекомендациями деятельность правоохранительных органов по выявлению, расследованию и предупреждению преступлений .

«Общеизвестна прописная истина, замечает А.Ф. Волынский, наука только тогда имеет право на существование, когда она востребована обществом, когда она служит ему, способствуя его развитию, обеспечению его благополучия и безопасности .

Не исключение в этом отношении и криминалистика»1 .

В конце 70-х годов ХХ столетия В.Г. Коломацким было разработано и введено в научный оборот понятие криминалистического обеспечения деятельности органов внутренних дел, под которым в дальнейшем он предложил понимать систему внедрения в практическую деятельность должностных лиц, подразделений, служб и органов внутренних дел по охране общественного порядка и борьбе с преступностью криминалистических знаний, воплощенных в умение работников использовать научные, методические и тактические криминалистические рекомендации, технико-криминалистические средства и технологии их применения в целях предотвращения, раскрытия и расследования преступлений2 .

Р.С. Белкин, в основном разделяя идею В.Г. Коломацкого, определил криминалистическое обеспечение деятельности органов внутренних дел в целом, и криминальной милиции в особенности, как систему Волынский А. Ф. Криминалистическое обеспечение раскрытия и расследования преступлений как форма реализации социальных функций криминалистики // Юридическая наука и правоохранительная практика. – 2008. – № 3 (6). – С. 64 .

Криминалистика : учебник : в 3 т. / Т. В. Аверьянова [и др.]; под ред. Р. С. Белкина, В. Г. Коломацкого. – М. : Изд-во Акад. МВД России, 1995. – Т. 1 : История, общая и частные теории. – С. 62 .

«криминалистических знаний и основанных на них навыков и умений их сотрудников использовать научные криминалистические рекомендации, применять криминалистические средства, методы и технологии их использования в целях предотвращения, выявления, раскрытия и расследования преступлений» 1. При этом система криминалистического обеспечения, по мнению Р.С. Белкина, состоит из трех подсистем:

криминалистических знаний, криминалистического образования и криминалистической техники2 .

Впоследствии точки зрения названных ученых нашли широкое признание и развитие в научной литературе 3. Так, например, Е.И. Попова считает, что «криминалистическое обеспечение следует представить как систему современных научных криминалистических знаний и сформулированную на их основе систему знаний, навыков и умений сотрудников правоохранительных органов по использованию научных криминалистических рекомендаций, применению криминалистических средств, методов и технологий их использования в целях предотвращения, выявления, раскрытия и расследования преступлений»4 .

Однако в криминалистической науке отсутствует единство взглядов на содержание криминалистического обеспечения и его терминологическое определение5. В связи с чем можно выделить иные подходы к определению изучаемого понятия .

Научный интерес представляет позиция А.Ф. Волынского, который криминалистическое обеспечение рассматривает как комплексную по своему Криминалистическое обеспечение деятельности криминальной милиции и органов предварительного расследования : учебник / Т. В. Аверьянова [и др.]; под ред. Т. В. Аверьяновой, Р. С. Белкина. – М. : Новый Юрист, 1997. – С. 64 .

См.: там же. – С. 64–69 .

См., например: Жбанков В. А. К вопросу о криминалистическом обеспечении органов дознания и таможенных расследований ГТК Российской Федерации // Криминалистическое обеспечение борьбы с преступностью : инф. бюл. по материалам криминалистических чтений. – М. : Норма, Инфра-М, 2001. – № 13. – С. 9; Махтаев М. Ш. Проблемы криминалистического обеспечения предупреждения преступления : дис. … д-ра юрид. наук : 12.00.09. – М., 2001. – С. 200; Нуждин А. М. Частная (родовая) криминалистическая теория расследования криминальных банкротств : монография. – Красноярск, 2006. – С. 69 .

Гармаев Ю. П., Попова Е. И. Использование следователем норм об особом порядке судебного разбирательства (гл. 40 УПК РФ) : монография. – Новосибирск : Альфа-Порте, 2016. – С. 82 .

См.: Шурухнов Н. Г. Технико-криминалистическое обеспечение расследования преступлений // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. – 2014. – № 1 (41). – С. 166–167 .

содержанию деятельность, направленную на формирование условий постоянной готовности правоохранительных органов к эффективному использованию криминалистических методов, средств и рекомендаций, а также на реализацию такой готовности в повседневной практике раскрытия и расследования преступлений1. Иными словами, названый ученый различает два уровня криминалистического обеспечения: созидательный, т.е. создание (формирование) указанных условий, и деятельностный — их практическая реализация. Под формированием условий постоянной готовности, как отмечает А.Ф. Волынский, понимается не только совершенствование криминалистических знаний, криминалистического образования, но и организации деятельности экспертно-криминалистических подразделений и правового регулирования использования криминалистических методов, средств и рекомендаций в процессе раскрытия и расследования преступлений3 .

Аналогичного мнения придерживаются и ряд других авторов 4. К примеру, В.Ю. Сокол определяет криминалистическое обеспечение раскрытия и расследования преступлений как особую организационнофункциональную систему и включает в ее содержание схожие уровни, именуя их научно-дидактическим уровнем (или макроуровнем) и исполнительским уровнем (микроуровнем)5 .

Таким образом, ключевым отличием определений рассматриваемого понятия, сформулированных А.Ф. Волынским и иными сторонниками данного подхода, от определений В.Г. Коломацкого и Р.С. Белкина является выделение в криминалистическом обеспечении такого уровня, как Криминалистика : учебник для студентов вузов / под ред. А. Ф. Волынского, В. П. Лаврова. – М. : ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право, 2008. – С. 55 .

Волынский А. Ф. Криминалистическое обеспечение раскрытия и расследования преступлений как форма реализации социальных функций криминалистики // Юридическая наука и правоохранительная практика. – 2008. – № 3 (6). – С. 66 .

Криминалистика : учебник для студентов вузов / под ред. А. Ф. Волынского, В. П. Лаврова. – М. : ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право, 2008. – С. 55–56 .

См., например: Куемжиева Е. Г. Криминалистическое обеспечение расследования фальсификации единого государственного реестра юридических лиц, реестра владельцев ценных бумаг или системы депозитарного учета : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.12. – Краснодар, 2016. – С. 36; Криминалистическое обеспечение раскрытия и расследования корыстно-насильственных преступлений. Спецкурс лекций : учеб. пособие для вузов / под ред. В. П. Лаврова. – М. : Закон и право, ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – С. 6 .

Сокол В. Ю. Тактико-криминалистическое обеспечение раскрытия и расследования преступлений. (Методологические и организационные аспекты) : дис. … канд. юрид. наук: 12.00.09. – М., 1998. – С. 57 .

практическая реализация готовности правоохранительных органов к эффективному использованию криминалистических методов, приемов, средств и рекомендаций. Однако, на наш взгляд, данный уровень выходит за рамки содержания криминалистического обеспечения и, как справедливо отмечает Е.С. Романова, связан с применением его результатов в практической деятельности по выявлению, расследованию и предотвращению преступлений .

Внимания заслуживает позиция З.И. Кирсанова, рассматривающего криминалистическое обеспечение борьбы с преступностью, во-первых, как решение прикладных задач криминалистики, состоящих в разработке и предоставлении судебно-следственным, оперативно-розыскным и другим правоохранительным органам криминалистических средств и методик получения, оценки и использования информации, необходимой для выявления, предотвращения и раскрытия преступлений, и во-вторых, как выполнение дидактической функции, заключающейся в разработке проблем обучения практических работников криминалистическим методикам, вооружении их криминалистическими знаниями 2. На наш взгляд, автор справедливо относит к криминалистическому обеспечению разработку и предоставление правоохранительным органам криминалистических средств и методик. Однако разработка проблем образования, обучения не относится к предмету криминалистики, данные вопросы изучаются и совершенствуются в рамках педагогической науки, и в частности такого ее раздела, как дидактика .

Помимо названных подходов к формулированию определения изучаемого понятия, в последние годы появились и иные точки зрения. Так, Р.Г. Аксенов и С.Р. Акимов предлагают понимать под криминалистическим обеспечением раскрытия и расследования преступлений систему создания, См.: Романова Е. С. К вопросу о понятии криминалистического обеспечения расследования преступлений // Российский юридический журнал. – 2010. – № 6. – С. 90 .

Кирсанов З. И. Система общей теории криминалистики : научно-метод. пособие. – М. : Изд-во Акад. МВД России, 1992. – С. 10–11 .

совершенствования и использования криминалистических знаний, навыков, умений и технико-криминалистических средств правоохранительных органов в целях раскрытия, расследования и предупреждения преступлений1. Близкое по смыслу определение дает Е.С. Романова, представляя криминалистическое обеспечение расследования преступлений как систему «формирования криминалистических знаний и представления их должностным лицам, принимающим участие в расследовании преступлений, в целях эффективного установления ими истины по уголовным делам»2 .

Обобщая все вышеперечисленные позиции, можно выделить несколько признаков, присущих определению криминалистического обеспечения:

1) подавляющее большинство ученых-криминалистов определяют указанное понятие как систему, т.е. как нечто целое, представляющее собой единство закономерно расположенных и находящихся во взаимной связи частей 3 (элементов), что вызывает сомнения, поскольку изменение, исключение или введение нового элемента в состав криминалистического обеспечения, как правило, не влечет закономерного отражения на остальных; 2) достаточно часто криминалистическое обеспечение связывается с деятельностью, которая направлена на формирование и совершенствование криминалистических знаний, разработку криминалистических методов, средств, приемов, используемых для выявления, раскрытия, расследования и предотвращения преступлений; 3) целью данной деятельности является создание условий готовности к применению криминалистической научной продукции в процессе расследования преступлений. Стоит отметить, что такая готовность, является скорее психологической категорией, нежели криминалистической, и формируется в процессе получения высшего Аксенов Р. Г. Криминалистическое обеспечение расследования налоговых преступлений : монография. – Тюмень : Тюмен. юрид. ин-т МВД России, 2007. – С. 7–13; Аксенов Р. Г., Акимов С. Р. Криминалистическое обеспечение расследования криминальных банкротств : учеб. пособие. – Тюмень : Академия, 2006. – С. 7– 12 .

Романова Е. С. К вопросу о понятии криминалистического обеспечения расследования преступлений // Российский юридический журнал. – 2010. – № 6. – С. 92–93 .

Ожегов С. И. Толковый словарь русского языка / под ред. Л. И. Скворцова. – М. : Оникс; Мир и Образование, 2010. – С. 577 .

юридического образования и повышения квалификации сотрудников правоохранительных органов .

Обращаясь к толковым словарям русского языка, мы видим, что обеспечить — значит, снабдить чем-нибудь в нужном количестве, сделать вполне возможным, действительным, несомненным1. Термин «обеспечение»

означает, прежде всего, вооружение кого/что-либо определенным ресурсом, средствами и технологиями, позволяющими эффективно, качественно осуществить действие, операцию, деятельность .

На наш взгляд, криминалистическое обеспечение раскрытия и расследования преступлений можно определить как совокупность разработанных криминалистикой средств, приемов, рекомендаций, технологий тактического, технического, методического, управленческо-организационного характера, позволяющих эффективно, качественно, оптимально и рационально осуществлять собирание, фиксацию, изъятие, исследование криминалистически значимой информации в зависимости от следственной ситуации и ее использование для решения задач уголовного судопроизводства .

Криминалистическое обеспечение предварительного расследования это разработанный криминалистической наукой инструментарий, арсенал, вооружившись которым, субъект поисково-познавательной деятельности правильно выстраивает стратегию и тактику расследования .

Стоит отметить, что с криминалистическим обеспечением непосредственно связаны криминалистические знания, криминалистическое образование, формирование умений и навыков использования методов, средств и приемов выявления, расследования и предотвращения преступлений, поскольку именно с помощью указанных элементов создаются условия для готовности правоохранительных органов к применению криминалистической научной продукции, и криминалистическое

Там же. – С. 350 .

обеспечение внедряется в практическую деятельность их сотрудников, используется в процессе расследования конкретных преступлений .

Организация расследования выступает важным компонентом данного вида человеческой деятельности, являясь его образующим началом и одновременно обеспечивающей составляющей1. Целенаправленность, рациональность, всесторонность и эффективность расследования преступлений не могут быть реализованы без надлежащей организационной основы. Поэтому значение организации в качественном уровне расследования высоко, и ученые-криминалисты обоснованно уделяют внимание теоретическим и практическим проблемам этого аспекта расследования. Вопросы организации расследования преступлений особенно активно начали разрабатываться с 70-х годов прошлого столетия. Понятие организации расследования, ее сущность и значение рассматривались в работах Р.С. Белкина, А.Ф. Волынского, А.В. Дулова, В.Д. Зеленского, Г.Г. Зуйкова, В.И. Комиссарова, В.Е. Коноваловой, З.И. Кирсанова, А.М. Ларина, И.П. Можаевой, В.В. Степанова, Н.А. Селиванова, В.И. Шиканова, А.Г. Филиппова и других выдающихся отечественных криминалистов .

Так, по справедливому мнению В.Д. Зеленского, организация расследования преступлений — это «процесс упорядочения деятельности его участников посредством определения и конкретизации ее основных взаимосвязанных структурных элементов, создания условий для качественного производства следственных действий, взаимодействия участников уголовно-процессуальной деятельности и руководства расследованием»2 .

Интересна позиция И.П. Можаевой, которая считает, что организация расследования преступлений в рамках криминалистического аспекта «предЗеленский В. Д. О структуре организационного процесса в расследовании преступлений // Криминалистическое учение об организации расследования преступлений: формирование и практическая реализация : материалы межвузовского научно-практического семинара «Раскрытие и расследование преступлений: наука, практика, опыт» (г. Москва, 25 марта 2014 г.). – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 27 .

Зеленский В. Д. О понятии и содержании организации расследования преступлений // Криминологический журнал Байкальского государственного университета экономики и права. – 2015. – Т. 9. – № 4. – C. 735 .

ставляется комплексным понятием и может определяться: 1) как научно обоснованная деятельность, осуществляемая уполномоченным субъектом предварительного расследования (…), направленная на упорядочение раскрытия и расследования преступлений и обеспечение его эффективности путем создания условий постоянной готовности к применению рекомендаций по использованию системы организационно-технических, организационнотактических, организационно-методических и иных приемов, методов и средств и практики их реализации в сфере уголовного судопроизводства;

2) как область научного знания, представляющая собой криминалистическое учение»1 .

Как видно, ключевым в определениях организации расследования является понятие «упорядочение». Характерно, что в соответствии со словарями русского языка, организовать — значит, упорядочить что-нибудь2, придать чему-либо планомерный, согласованный характер3. Большая Советская Энциклопедия рассматривает организацию, во-первых, как внутреннюю упорядоченность, согласованность взаимодействия более или менее дифференцированных и автономных частей целого, обусловленную его строением; вовторых, как совокупность процессов или действий, ведущих к образованию и совершенствованию взаимосвязей между частями целого; и в-третьих, как объединение людей, совместно реализующих некоторую программу или цель и действующих на основе определенных процедур и правил4 .

Упорядочение в контексте организации расследования преступлений представляет собой выявление основных элементов расследования как деятельности и связей между ними5, т.е. структурирование и определение Можаева И. П. Криминалистическое учение об организации расследования преступлений : автореф. дис. … д-ра юрид. наук : 12.00.12. – М., 2014. – С. 14 .

Ожегов С. И. Толковый словарь русского языка / под ред. Л. И. Скворцова. – М. : Оникс; Мир и Образование, 2010. – С. 376 .

Большой академический словарь русского языка / гл. ред. А. С. Герд. – Т. 14 : Опора – Открыть. – М. : СПб : Наука, 2010. – С. 88, 89 .

Большая Советская Энциклопедия : в 30 т. / гл. ред. А. М. Прохоров. – Т. 18 : Никко – Отолиты. – М. : Советская энциклопедия, 1974. – С. 473 .

См. : Куемжиева С. А. О понятии и содержании групповой методики расследования преступлений // Всероссийский криминологический журнал. – 2017. – Т. 11. – № 2. – С. 399 .

порядка их функционирования в конкретном акте расследования 1. Путем упорядочения конкретизируются и определяются обстоятельства, подлежащие установлению по делу, следственные и иные действия по установлению данных обстоятельств, последовательность (сочетание) их производства, а также субъекты и взаимодействующие с ними участники этих действий .

2.1. Обстоятельства, подлежащие установлению и доказыванию по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта Совокупность доказываемых по делу обстоятельств образует то, что в теории доказывания именуется предметом доказывания. В основе определения предмета доказывания по каждому уголовному делу лежат нормы материального уголовного закона, уголовно-процессуального закона и конкретные обстоятельства дела. Типовой перечень таких обстоятельств, подлежащих доказыванию по любому делу, определен в ст. 73 УПК РФ. Это тот минимум обстоятельств, установление которых является обязательным условием разрешения дела по существу2 .

Сформулированные в уголовно-процессуальном законе обстоятельства, подлежащие доказыванию, применимы ко всем видам преступлений, однако в ходе предварительного расследования каждого уголовного дела осуществляется конкретизация указанных обстоятельств с учетом признаков преступления, закрепленных в уголовном законе. В.И. Комиссаров и П.А. Холопов справедливо обращают внимание на значение обстоятельств, подлежащих доказыванию для раскрытия и расследования преступлений, а также на то, что при расследовании преступлений исследуются все обстоятельства, даже те, которые не входят в предмет доказывания с целью Зеленский В. Д. О структуре организационного процесса в расследовании преступлений // Криминалистическое учение об организации расследования преступлений: формирование и практическая реализация: материалы межвузовского научно-практического семинара «Раскрытие и расследование преступлений: наука, практика, опыт» (г. Москва, 25 марта 2014 г.). – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 27 .

Белкин А. Р. Теория доказывания в уголовном судопроизводстве. – М. : Норма, 2007. – С. 38 .

его конкретизации1. Данную точку зрения поддерживает А.Р. Белкин, отмечая, что типовой перечень обстоятельств при производстве по уголовному делу уточняется и может дополняться в соответствии с уголовно-правовой квалификацией преступления 2. Представляет интерес мысль автора о том, что предмет доказывания выступает как ориентир в познании обстоятельств дела, подобно плану, служит средством организации расследования3 .

Как отмечает В.Д. Зеленский, установление обстоятельств, входящих в предмет доказывания, предписано уголовно-процессуальным законом. Обстоятельства эти даны следователю объективно, установить их он обязан4 .

Обстоятельства, посредством которых устанавливаются элементы предмета доказывания, носят название промежуточных фактов. Они конкретизируются и определяются следователем посредством анализа информации, построения следственных версий, выведения из версий логических следствий. Вся совокупность обстоятельств, подлежащих установлению по делу, образует предмет расследования. Конкретизация предмета расследования, т.е .

определение всех обстоятельств, подлежащих установлению по делу, является основной исходной задачей организации5 .

По каждому уголовному делу о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта надлежит в полной мере исследовать все обстоятельства, при которых произошла авиационная катастрофа или авария; выяснить, явилась ли она результатом преступных нарушений конкретными лицами правил безопасности; установить состав преступления; выявить обстоятельства, влияющие на степень и характер ответственности обвиняемого .

Комиссаров В. И., Холопов П. А. Обстоятельства, подлежащие установлению и доказыванию, при злоупотреблении должностными полномочиями, совершаемом должностными лицами пограничных органов // Российский следователь. – 2014. – № 9. – С. 10–13 .

Белкин А. Р. Теория доказывания в уголовном судопроизводстве. – М. : Норма, 2007. – С. 39 .

Там же. – С. 46 .

Зеленский В. Д. Следственная ситуация и организация отдельного расследования // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. – 2014. – № 9. – С. 91 .

Зеленский В. Д. О структуре организационного процесса в расследовании преступлений // Криминалистическое учение об организации расследования преступлений: формирование и практическая реализация : материалы межвузовского научно-практического семинара «Раскрытие и расследование преступлений: наука, практика, опыт» (г. Москва, 25 марта 2014 г.). – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 29–30 .

Исходя из ст. 73 УПК РФ и ст. 263 УК РФ, круг обстоятельств, подлежащих установлению и доказыванию по делам данной категории, представляется следующим образом: время и место совершения преступного деяния и наступления общественно опасных последствий;

непосредственная техническая причина авиационного происшествия;

нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (какие конкретно положения указанных правил были нарушены и в чем выразились нарушения) лицом, обязанным в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать эти правила; последствия преступления (кто пострадал, степень тяжести телесных повреждений и (или) характер и размер причиненного ущерба); наличие причинной связи между допущенными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и наступившими последствиями;

виновность лица в совершении преступления, форма его вины (как по отношению к нарушенным правилам, так и к последствиям) и мотивы; обстоятельства, характеризующие личность обвиняемого; обстоятельства, влияющие на степень и характер ответственности обвиняемого (обстоятельства, исключающие преступность и наказуемость деяния, смягчающие и отягчающие наказание, а также обстоятельства, которые могут повлечь за собой освобождение от уголовной ответственности и наказания); обстоятельства, способствовавшие совершению преступления .

Рассмотрим некоторые обстоятельства, подлежащие установлению и доказыванию по уголовным делам данной категории, более подробно .

Время и место совершения преступного деяния и наступления общественно опасных последствий Каждое преступление происходит и развивается в определенном месте и в определенное время. При расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта следует учитывать, что авиационное происшествие — это, как правило, результат целого комплекса последовательно развивающихся событий, образующих цепь причин и следствий. В связи с этим в ходе расследования необходимо устанавливать не только время и место наступления общественно опасных последствий (т.е. авиационного происшествия), но и время и место совершения преступного деяния, а именно нарушения правил безопасности, поскольку данные события в ряде случаев могут быть существенно разорваны в пространственно-временном отношении (например, когда происшествие произошло в результате недоброкачественного технического обслуживания воздушного судна перед полетом) .

Непосредственная техническая причина авиационного происшествия Один из первых вопросов, подлежащих выяснению и установлению по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, касается причин катастрофы или аварии.

И здесь имеется в виду два вида причин1:

1) непосредственно повлекших причинение материального ущерба, физического вреда здоровью и смерть людей (так называемая непосредственная причина);

2) обусловивших само происшествие, т.е. то, что привело к нему, в результате чего оно стало возможным (основная причина) .

Важнейшую роль в расследовании преступлений рассматриваемого вида играет установление непосредственной (ближайшей) причины авиационного происшествия, которая, как правило, имеет технический характер (к примеру, столкновение воздушного судна с препятствием, отказ двигателя, выход из строя какой-либо системы воздушного судна, его обледенение и т.д.). Однако определение непосредственной технической причины в большинстве случаев является только промежуточным этапом на пути к выяснению основной причины происшествия, нередко обусловленной преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (вопросы установления непосредственной и основной причин Корма В. Д. Методико-криминалистические основы установления причин общественно опасных происшествий техногенного характера // Lex Russica. Научные труды МГЮА. – 2007. – № 4. – С. 741 .

авиационного происшествия будут рассмотрены во втором параграфе второй главы данной работы) .

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила

В соответствии со ст. 263 УК РФ объективная сторона рассматриваемого вида преступлений предполагает:

1) нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а именно:

– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила. Диспозиция рассматриваемой нормы бланкетная, поэтому для уяснения содержания указанных специальных правил необходимо обращаться к ведомственным нормативным правовым актам, регулирующим безопасное функционирование данного вида транспорта (Воздушный кодекс РФ, Федеральные авиационные правила и пр.1); либо

– отказ лица от исполнения трудовых обязанностей в случае, если такой отказ запрещен законом. Согласно ст. 413 Трудового кодекса РФ2 являются незаконными и не допускаются забастовки на авиационном транспорте в том случае, если их проведение создает угрозу обороне страны и безопасности государства, жизни и здоровью людей; согласно ст. 52 Воздушного кодекса РФ в целях защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения обороны страны и безопасности государства не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом гражданской авиации, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения;

См. Приложение 4. Нормативные правовые акты в сфере воздушного транспорта .

Трудовой кодекс Российской Федерации : федер. закон от 30.12.2001 № 197-ФЗ // Российская газета. – 2001. – № 256 .

2) наступление определенных в законе общественно-опасных последствий (причинение крупного ущерба, тяжкого вреда здоровью человека, смерть человека, смерть двух или более лиц);

3) причинную связь между допущенным нарушением и наступившими в результате этого общественно опасными последствиями .

Под нарушением правил следует понимать виновное совершение действий, противоречащих правовой регламентации безопасности движения или эксплуатации транспорта, либо невыполнение или ненадлежащее выполнение правил безопасности их функционирования 1. В силу прямого указания закона не подпадает под признаки преступления нарушение правил использования воздушного пространства РФ (ст. 271.1 УК РФ) .

Состав рассматриваемого преступления будет иметь место лишь в случаях нарушения «писаных» правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, действующих в момент совершения преступления и обязательных к исполнению соответствующим кругом лиц.

Вот почему по каждому делу должно быть точно установлено:

а) какие положения правил нарушены и в чем конкретно выразились нарушения;

б) обязан ли был виновный выполнять эти правила .

Наряду с общими признаками, субъект преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, должен обладать специальным признаком — обязанностью соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации определенных в законе видов транспорта в силу выполняемой работы или занимаемой должности. Поэтому многие исследователи предлагают рассматривать в качестве субъекта этого преступления только работников транспорта, на которых непосредственно возложена обязанность по соблюдению указанных правил (в случае авиатранспорта — пилотов, бортмехаников, штурманов, диспетчеУголовное право России. Части Общая и Особенная : учебник для бакалавров / отв. ред. А. И. Рарог. – М.

:

Проспект, 2017. – С. 526 .

ров и т.д.)1. Определить их обязанности можно по ведомственным нормативным актам, раскрывающим должностные функции того или иного работника воздушного транспорта. При этом проблема квалификации действий лиц, управляющих транспортным средством, по мнению С. В. Трофимова, решается следующим образом. В случае если самолетом или вертолетом управлял наемный пилот, он находится «под статьей» 263 УК РФ. Но если за штурвалом находился собственник или лицо, управляющее воздушным судном по доверенности, уголовная ответственность наступает по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности)2 .

Такой позиции в некоторых случаях придерживается и следственная практика. Так, при расследовании уголовного дела по факту авиакатастрофы 10 мая 2009 г. в Иркутской области вертолета Bell-407 было установлено, что К., являясь пилотом вертолета, допустил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в результате чего произошло авиационное происшествие. Нарушение К. правил безопасности повлекло наступление общественно-опасных последствий в виде смерти 3 человек .

Однако К. не являлся работником транспорта. Он не занимал какую-либо должность, не выполнял какую-либо работу, в связи с которыми был обязан соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Таким образом, К. не является субъектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ. Установив виновность К. в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности двум или более лицам), следствие прекратило уголовное дело См., например: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Расширенный уголовноправовой анализ / под общ. ред. В. В. Мозякова. – М. : Экзамен, 2004. – С. 681; Российское уголовное право : учебник : в 2 т. / Г. Н. Борзенков [и др.]; под ред. Л. В. Иногамовой-Хегай, В. С. Комиссарова, А. И. Рарога. – М. : ТК Велби, Проспект, 2006. – Т. 2 : Особенная часть. – С. 443–444; Уголовное право России. Части Общая и Особенная : учебник / под ред. А. В. Бриллиантова. – М. : Проспект, 2015. – С. 857 .

Трофимов С. В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта : автореф. дис. … канд. юрид. наук. – Иркутск, 2002. – С. 12 .

в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности (п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ)1 .

Между тем, как считает А.И. Коробеев, диспозиция ст. 263 УК РФ, где в качестве субъекта преступления названо лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать соответствующие специальные правила, не дает для этого никаких оснований. «Конструкция нормы сейчас такова, что в качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по тем или иным причинам попавших в сферу взаимодействия с транспортным средством и фактически управляющих им», заключает А.И. Коробеев2 .

Однако, на наш взгляд, наиболее обоснованной и заслуживающей поддержки является позиция ученых, полагающих, что в сферу действия ст. 263 УК РФ попадают не только работники транспорта, но и другие лица, обязанные соблюдать правила безопасности его движения и эксплуатации 3. Так, например, Д.В. Токманцев аргументирует свою точку зрения следующим образом: во-первых, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицами, имеющими право на управление транспортом, движением транспорта и (или) его эксплуатацию, но не являющимися работниками транспорта (например, собственниками транспортных средств или лицами, в Уголовное дело № 951201 по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, по факту крушения в Иркутском районе Иркутской области 10.05.2009 вертолета «Bell-407» (регистрационный номер RA-01895, серийный номер 53691) // Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ, 2017 .

Коробеев А. И. Транспортные преступления. – СПб. : Юридический центр Пресс, 2003. – С. 105 .

См., например: Пикуров Н. И. Комментарий к судебной практике квалификации преступлений на примере норм с бланкетными диспозициями. – М. : Юрайт, 2009. – С. 234; Токманцев Д. Признаки субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ // Уголовное право. – 2015. – № 3. – С. 63–64 .

силу иных оснований (гражданско-правового договора) выполняющими работу, связанную с обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта), представляет собой не меньшую общественную опасность; вовторых, требования, которым должны удовлетворять эти лица, а также порядок выдачи им удостоверений, свидетельств или дипломов определяются едиными ведомственными нормативными актами, основанными на федеральном законодательстве в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта; в-третьих, соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта является обязательным для всех лиц, управляющих транспортными средствами или их движением, и (или) эксплуатирующих транспортные средства, и имеющих на это право; и наконец, в-четвертых, на все суда, независимо от того, кому они принадлежат, транспортным организациям или гражданам, распространяется Воздушный кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта. «Таким образом, — резюмирует Д.В. Токманцев, — … обязанность субъекта рассматриваемого преступления соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта может вытекать из осуществляемой им деятельности в сфере функционирования транспорта, обусловленной правом управления транспортным средством, его движением и (или) эксплуатацией. При этом следует подчеркнуть, что право собственности на транспортное средство автоматически не порождает право на управление им, так как последним лицо наделяется только с момента получения соответствующего удостоверения (диплома, свидетельства) на право управления, эксплуатации транспорта»1 .

Иными словами, если А.И Коробеев говорит о фактической включенности лица в систему рассматриваемых общественных отношений, то Д.В. Токманцев о правовой. По мнению последнего, фактическая (не праТокманцев Д. Признаки субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ // Уголовное право. – 2015. – № 3. – С. 63–64 .

вовая) включенность не позволяет рассматривать лицо в качестве субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ1 .

В связи с вышесказанным представляется необходимым внести изменения или дополнения в ст. 263 УК РФ в части определения субъекта рассматриваемого преступления, поскольку и в теории, и на практике в настоящее время возникают серьезные затруднения при трактовке такого его признака, как обязанность в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, и в частности, следует уточнить, что именно в контексте данной статьи понимается под выполняемой работой .

Стоит отметить, что нарушения правил безопасного функционирования транспорта могут заключаться в нарушении правил безопасности движения или в нарушении правил безопасности эксплуатации, а также в одновременном нарушении и тех, и других2 .

Нарушением правил безопасности движения воздушного транспорта признается неисполнение или ненадлежащее исполнение установленных правил управления транспортным средством, а также совершение действий, запрещенных такими правилами. Такие нарушения могут выразиться, например, в несоблюдении маршрута или эшелона полета, в несоблюдении техники пилотирования воздушного судна и т.п .

Нарушением правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта считается несоблюдение требований, предъявляемых к облуживанию воздушных судов и обеспечивающих безопасность их использования. Нарушения правил эксплуатации могут приобретать форму выпуска в рейс неисправного воздушного судна, неправильной загрузки или крепления груза, перевозки пассажиров на не предназначенных для этих целей воздушных судах, допуска к управлению ими ненадлежащих лиц и др .

Там же. – С. 64 .

Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / под ред. В. С. Комиссарова. – СПб. : Юридический центр Пресс, 2002. – С. 108 .

Вместе с тем следует помнить, что в контексте ст. 263 УК РФ термин «эксплуатация» имеет два смысловых оттенка. Во-первых, данный термин относится к обеспечению надлежащих условий работы тех технических устройств (механизмов и приборов), которые обеспечивают летнотехнические качества воздушного судна и, в конечном счете, «отвечают» за безопасность его движения. А во-вторых, здесь имеется в виду и эксплуатация самого воздушного судна, в том числе его использование по осуществлению авиаперевозок. Нарушить правила эксплуатации в этой сфере можно и не причиняя вреда каким-либо техническим устройствам, например, в случае перевозки людей на воздушных судах, не предназначенных для этих целей .

Такого рода действия также должны квалифицироваться по ст. 263 УК РФ .

Как справедливо отметил А.И. Чучаев: «Эксплуатация транспортного средства более широкое понятие, чем его движение. Если процесс движения неотделим от эксплуатации, то последнее может происходить как в сфере движения, так и вне ее»1, примером чего может служить нарушение правил эксплуатации воздушного судна в период предполетной подготовки .

Последствия преступления В соответствии со ст. 73 УПК РФ при производстве по уголовному делу доказыванию подлежат характер и размер вреда, причиненного преступлением. Иными словами, при расследовании преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта требуется тщательно установить последствия авиационного происшествия. К наиболее тяжким последствиям авиационных происшествий относятся гибель людей, получение телесных повреждений, а в некоторых случаях и психических травм, а также повреждение или уничтожение воздушных судов, наземных строений, сооружений и т.д. Кроме того, в результате таких происшествий могут иметь место вредные воздействия на окружающую среду (выброс вредных веществ в воздушное пространство) .

Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Уголовно-правовые проблемы / под ред. Б. В. Здравомыслова. – Саратов : Сарат. ун-т, 1988. – С. 115 .

С уголовно-правовой точки зрения, под общественно опасными последствиями понимаются предусмотренные уголовным законом вредные изменения в объекте (объектах) уголовно-правовой охраны, которые происходят (или могут произойти) в результате совершения общественно опасного деяния (действия или бездействия) 1. Однако, учитывая то, что состав преступления, предусмотренного ст.

263 УК РФ, является материальным, уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта может иметь место только при условии реального наступления указанных в уголовном законе последствий, а именно:

причинения крупного ущерба, т.е. ущерба, сумма которого превышает один миллион рублей, тяжкого вреда здоровью человека2, смерти человека, смерти двух или более лиц, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенными лицом нарушениями .

Причинная связь между деянием и наступившими последствиями Одним из обязательных обстоятельств, подлежащих доказыванию по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, является причинная связь между нарушением правил и наступившими общественно опасными последствиями. Характерно, что наибольшее количество опрошенных нами в рамках анкетирования (48 %) и экспертного интервьюирования лиц, которые ранее принимали участие в расследовании рассматриваемого вида преступлений, указали именно на трудности, связанные с установлением данного обстоятельства. При этом стоит отметить, что неправильное установление причинной связи может привести к серьезным ошибкам при расследовании преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

Причинная связь между деянием и последствиями в уголовноправовой доктрине определяется как объективная последовательная и закономерная связь между деянием и последствием, при которой в качестве приУголовное право России. Части Общая и Особенная : учебник для бакалавров / отв. ред. А. И. Рарог. – М. :

Проспект, 2017. – С. 78 .

Понятие тяжкого вреда здоровью раскрывается в ст. 111 УК РФ .

чины выступает необходимое условие, достаточное для наступления последствия. С давних времен причинная связь между деянием и его последствием рассматривалась как обязательное условие вменения. При этом в уголовном праве исследование вопроса причинной связи всегда начинается с осмысления философских начал причинности. Причина и следствие — парные философские категории. Причина определяется как такое явление, которое порождает другое (следствие). Следствие — результат действия причины и в то же время причина последующего. Поэтому диалектический материализм формулирует законы всеобщей связи явлений — детерминизма1 .

Установление причинной связи в преступных нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта имеет целый ряд специфических особенностей и трудностей. И прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов, предшествующих и сопутствующих авиационному происшествию, которые воздействуют на поведение субъектов преступлений и существенно осложняют развитие цепи причинности. Такими факторами, опосредованно влияющими на развитие причинности, чаще всего являются неблагоприятные погодные условия, скрытые дефекты авиационной техники и т.п. Нельзя не согласиться с А.И. Коробеевым: «Сочетание причиняющих факторов и степень их влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств»2 .

Причинная связь имеет место и тогда, когда последствия обусловлены действиями или бездействием не одного лица, обязанного соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а нескольких. Так, возможны случаи, когда действиями одного лица создается

Уголовное право России. Части Общая и Особенная : учебник для бакалавров / отв. ред. А. И. Рарог. – М. :

Проспект, 2017. – С. 82 .

Коробеев А. И. Транспортные преступления. – СПб. : Юридический центр Пресс, 2003. – С. 99 .

опасная обстановка, а другое неверно оценивает ее и само совершает деяние, посягающее на безопасность воздушного транспорта. В такой ситуации наступившие вредные последствия являются закономерным результатом нарушений, допущенных обоими лицами1 .

Специфика причинно-следственной связи состоит также в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в цепи причинности вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако случайные явления всё же вполне предвидимы и преодолимы. Поэтому установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с преступной аварийностью на воздушном транспорте. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источником повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих случайности2 (не относящиеся, разумеется, к категории непреодолимых) .

Рассмотренные особенности причинной связи позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются силы природы, скрытые дефекты авиационной техники или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает ту или иную норму правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и его следствие .

Таким образом, причинную связь в преступлениях рассматриваемого вида следует считать установленной в тех случаях, когда нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта предшеКомментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / под общ. ред. Ю. И. Скуратова, В. М. Лебедева. – М. : НОРМА, НОРМА–ИНФРА-М, 2001. – С. 673 .

Коробеев А. И. Транспортные преступления. – СПб. : Юридический центр Пресс, 2003. – С. 100, 101 .

ствовало наступлению общественно опасных последствий и непосредственно повлекло их наступление или превратило такую возможность в действительность .

Виновность лица в совершении преступления, форма его вины и мотивы Виновность в уголовно-правовом смысле предполагает определенное психическое отношение лица к своему поведению и его последствиям .

Сложность установления субъективной стороны рассматриваемого преступления определяется спецификой его объективной стороны. Поскольку состав данного преступления является материальным, в каждом случае необходимо выявлять отношение лица как к общественно опасному деянию, т.е .

нарушению правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, так и к наступившим в результате деяния преступным последствиям (крупный ущерб, тяжкий вред здоровью, гибель людей) .

Отношение субъекта к нарушению правил безопасности может выражаться в виде прямого умысла (виновный осознает факт нарушения и желает этого) или небрежности (виновный не осознает факта нарушения правил, не зная их или зная недостаточно, хотя в силу занимаемой должности или выполняемой работы обязан знать эти правила и имеет возможность их соблюдать). Ко второму случаю следует относить также нарушения правил безопасности вследствие забывчивости, невнимательности, рассеянности или растерянности. Стоит согласиться с мнением И.М. Тяжковой, что отношение к самому нарушению правил на квалификацию деяния не влияет. Однако оно должно учитываться при индивидуализации наказания, т.к. «сознательное нарушение правил, регулирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, является более общественно опасным»1 .

В процессе расследования дел данной категории необходимо установить еще одно важное обстоятельство: а могло ли конкретное лицо в слоТяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / под ред. В. С. Комиссарова. – СПб. : Юридический центр Пресс, 2002. – С. 114–115 .

жившихся условиях избежать нарушения правил безопасности и предотвратить опасные последствия. В соответствии с ч. 2 ст. 28 УК РФ деяние признается совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам. Данное обстоятельство устанавливается и доказывается посредством проведения судебно-психологической экспертизы .

Однако отсутствие вины в деянии работника транспорта (а следовательно, и ответственности за него), вынужденного действовать в ситуации, предъявляющей к нему требования, лежащие за порогом его психофизиологических возможностей, не исключает ответственности лиц, которые обязаны были обеспечить нормальные, надлежащие условия его деятельности .

Диспозиция ст. 263 УК РФ позволяет привлекать к уголовному ответственности таких лиц непосредственно по этой норме (за нарушение правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта) .

Исследование формы вины в преступлениях данного вида должно сопровождаться анализом мотивов умышленных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, поскольку их установление также дает возможность индивидуализировать наказание 1. При этом речь идет именно о мотиве деяния — нарушения правил безопасности, т.к. в момент его совершения в мотивации не участвуют общественно опасные последствия .

Обстоятельства, способствовавшие преступным нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта Авиационное происшествие — сложное явление; это, как правило, результат многих обстоятельств, образующих цепь причин и следствий. В свяТокманцев Д. В. Форма вины и мотивы нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263 УК РФ) // Журнал российского права. – 2016. – № 3. – С. 120 .

зи с этим очень важно отчетливо представлять, из каких звеньев складывается причинная цепочка, ведущая к конкретному происшествию1. Чтобы раскрыть сущность причин авиационного происшествия, необходимо установить те неблагоприятные факторы (условия), при которых эти причины формировались. При этом необходимо помнить, что неблагоприятные факторы в одних случаях могут являться непосредственной причиной происшествия, а в других — играть роль способствующих обстоятельств2. Установление истинных причин катастроф и аварий на воздушном транспорте и выявление всех обстоятельств, способствовавших нарушению правил безопасности его движения и эксплуатации, проведение необходимых мероприятий по их предупреждению неотъемлемая часть обеспечения безопасности полетов .

Как отмечают ученые-криминалисты, любой процесс может начаться только при наличии соответствующих обстоятельств, своевременное установление и устранение которых позволяет его предотвратить, не являются исключением в этом отношении и преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, приводящие к авиационным происшествиям. Не случайно законодатель включил в предмет доказывания по каждому уголовному делу выявление обстоятельств, способствовавших совершению преступления (ст. 73 УПК РФ), и снабдил органы предварительного расследования специальным правовым инструментом3 правом внесения в соответствующую организацию или соответствующему должностному лицу представления о принятии мер по устранению указанных обстоятельств или других нарушений закона (ст. 158 УПК РФ) .

В этой связи интерес представляет достаточно подробная классификация обстоятельств, сопутствующих и способствующих авиационным происЭминов В. Е. Борьба с авиационными происшествиями. Вопросы уголовной ответственности и предупреждения преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта. – М. :

Всесоюз. ин-т по изуч. причин и разработке мер предупреждения преступности, 1980. – С. 81 .

Расследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв. ред. Н. В. Жогин .

– М. : ВИППП, 1977. – С. 18 .

Иванов И. И. Криминалистическая профилактика преступлений: методологические основы и отличие от иных подсистем предупреждения преступной деятельности // Вестник криминалистики. – 2014. – № 4 (52). – С. 47 .

шествиям, разработанная В.Е. Эминовым1. Под классификацией обстоятельств, способствующих авиационным происшествиям, предлагается понимать сведение в единую систему всех наиболее типичных неблагоприятных факторов. Такие обстоятельства, по мнению ученого, следует разделить на две основные группы:

1) обстоятельства, связанные с недостатками в эксплуатации авиационной техники:

а) недостатки обеспечения полетов при их подготовке:

– недостатки в подготовке экипажа к полету, которые в свою очередь могут быть подразделены на недостатки предварительной и предполетной подготовки членов экипажа и недостатки медицинского контроля при подготовке к полету;

– недостатки авиационно-технического обеспечения: недостатки в подготовке воздушного судна и его систем к полету (недоброкачественное техническое обслуживание, нарушение правил заправки топливом и пр.), недостатки в подготовке аэродромного оборудования к производству полетов, недостатки метеорологического, штурманского и аэронавигационного обеспечения при подготовке к полету;

б) недостатки обеспечения полетов при их выполнении:

– недостатки в деятельности экипажа при непосредственном выполнении полета, состоящие из ошибок в технике пилотирования, нарушений правил технической эксплуатации авиационной техники при выполнении полета, нарушений дисциплины со стороны членов экипажа;

– недостатки авиационно-технического обеспечения полета при его выполнении: недостатки в управлении воздушным движением, недостатки метеорологического, аэродромно-технического, штурманского, навигационного, радиотехнического, светотехнического обеспечения;

Подробнее см.: Расследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв .

ред. Н. В. Жогин. – М. : ВИППП, 1977. – С. 18–24; Эминов В. Е. Борьба с авиационными происшествиями .

Вопросы уголовной ответственности и предупреждения преступных нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта. – М. : Всесоюз. ин-т по изуч. причин и разработке мер предупреждения преступности, 1980. – С. 81–90 .

в) неблагоприятные факторы, связанные с внешними условиями полета:

столкновения воздушного судна с птицами, животными или посторонними предметами, попадание воздушного судна в неблагоприятные метеорологические явления, возникновение экстремальных факторов (условий), отрицательно воздействующих на нормальную функциональную деятельность организма членов экипажа .

2) обстоятельства, связанные с недостатками в производстве ремонта авиационной техники:

а) недостатки в производстве ремонта авиационной техники на авиационно-технических базах: недостатки в производстве текущего ремонта воздушного судна, недостатки в выполнении периодического технического обслуживания воздушного судна;

б) недостатки в производстве капитального ремонта авиационной техники .

С целью установления и устранения таких обстоятельств следователь может использовать результаты расследования авиационного происшествия комиссией Межгосударственного авиационного комитета, в которых отражаются все способствовавшие конкретному происшествию неблагоприятные факторы. Материалы расследования авиационного происшествия в 10дневный срок с момента утверждения отчета в подлиннике передаются в правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие1, и приобщаются к уголовному делу в соответствии со ст. 84 УПК РФ в качестве иных документов. Однако это не означает, что следователь должен руководствоваться исключительно выводами комиссии МАК, сводя к минимуму самостоятельную профилактическую деятельность. Выявление обстоятельств, способствовавших преступным нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, должно осуществляться на протяжении всего предварительного следствия по уголовному делу в рамках, к приОб утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации : постановление Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 (ред. от 07.12.2011) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1998. – № 25. – Ст. 2918 .

меру, таких следственных действий, как следственные осмотры (места авиационного происшествия, предметов и документов, специальных объектов), допросы свидетелей, потерпевших, подозреваемых и обвиняемых, обыски и выемки, следственные эксперименты, а также судебные экспертизы .

Например, в ходе расследования крушения вертолета Ми-8Т авиакомпании «АЛРОСА» в Булунском районе Республики Саха (Якутия) 14 октября 2014 г. были установлены системные недостатки в области безопасности полетов. С целью установления всех обстоятельств и причин данного авиационного происшествия по уголовному делу были допрошены десятки свидетелей, изъято и исследовано более 300 документов, касающихся деятельности авиакомпании и ее сотрудников, проверена организация системы управления безопасностью полетов и медицинского контроля в авиакомпании, проведено 6 различных экспертиз, включая комплексную летно-техническую экспертизу и экспертизу системы безопасности полетов. В результате проведенного расследования собраны доказательства допущенных командиром воздушного судна и иными членами экипажа нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Так, члены экипажа не обеспечили безопасность размещения багажа и ручной клади в салоне вертолета, надежность крепления груза к швартовочным узлам, а также нарушили эксплуатационные ограничения вертолета, связанные с превышением взлетной массы .

Командир воздушного судна при прохождении предполетного медицинского осмотра не был допущен к выполнению полетного задания в связи с подозрением на нахождение в состоянии алкогольного опьянения. Кроме того, им были нарушены правила захода на посадку, что стало одной из основных причин авиационного происшествия и причинения вреда здоровью пассажиров. С учетом полученных следствием доказательств командир воздушного судна, второй пилот и бортмеханик были привлечены к уголовной ответственности по ч. 1 ст. 263 УК РФ и уволены из авиакомпании .

Поскольку указанному происшествию предшествовал ряд нарушений, следствием тщательной проверке была подвергнута система управления безопасностью полетов авиакомпании. Проведенная экспертиза подтвердила вывод о неудовлетворительной работе отдельных ее элементов. Доказано, что один из руководителей летного подразделения авиакомпании командир авиационного звена, являясь представителем перевозчика, ответственным за обеспечение авиационной безопасности, пренебрег положениями, регулирующими безопасность перевозок пассажиров авиационным транспортом, не принял мер к отстранению командира вертолета от управления воздушным судном и не направил его на медицинское освидетельствование. Тем самым жизнь и здоровье перевозимых на борту пассажиров были поставлены под угрозу. По результатам расследования уголовного дела командиру авиационного звена было предъявлено обвинение в совершении преступлений, предусмотренных п. «в» ч. 2 ст. 238 и ч. 1 ст. 263 УК РФ .

Необходимо отметить, что следователями Восточно-Сибирского СУТ СК России достаточно активно использовались полномочия, предусмотренные ст. 158 УПК РФ. Так, внесенное представление о неудовлетворительной работе отдельных элементов системы управления безопасностью полетов авиакомпании «АЛРОСА» повлекло модернизацию указанной системы: были пересмотрены гражданско-правовые отношения по оказанию услуг, связанных с освидетельствованием экипажей, доработаны инструкции по проведению предполетных осмотров членов экипажей и по порядку действий, обязанностям и ответственности должностных лиц авиакомпании1 .

Подводя итог рассматриваемому вопросу, необходимо отметить, что по каждому уголовному делу о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта все вышеперечисленные обстоятельства должны быть установлены, тщательно исследованы и доказаны .

Обобщение Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации .

2.2. Особенности возбуждения уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, типичные следственные ситуации и особенности организации первоначального этапа расследования Для любого вида человеческой деятельности, с ее начала и до конца, характерно возникновение и развитие самых разнообразных ситуаций, последовательно сменяющих друг друга. Не является исключением в этом плане и деятельность по расследованию преступлений 1. Как справедливо отмечает в своей диссертационной работе Н.Ю. Пономаренко, «весь процесс предварительного расследования уместно, но весьма условно, представить себе в виде последовательного перехода от одной следственной ситуации к другой, где в качестве переходного этапа присутствует оценка следственной ситуации следователем, принятие им тактического решения и следственная деятельность по продолжению расследования преступления»2 .

Начиная с работ Р.С. Белкина (1959 г.) и А.Н. Колесниченко (1967 г.), в отечественной криминалистике стали активно исследоваться проблемы следственных ситуаций. К настоящему времени практически все видные криминалисты высказали свое мнение о понятии, сущности и характере этой одной из основных криминалистических категорий. В результате возникло и поступательно развивается самостоятельное криминалистическое учение о следственной ситуации3, основные положения которого пронизывают практически все разделы криминалистики, и особенно тактику и методику расследования, и напрямую связаны с организацией расследования отдельных Эминов В. Е. Следственные ситуации по делам об авиационных происшествиях и их воздействие на формирование версий и планирование расследования // Современные проблемы расследования и предупреждения преступлений : сборник научных трудов. – М., 1987. – С. 104 .

Пономаренко Н. Ю. Тактические операции и оперативно-тактические комбинации как средства расследования преступлений : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.12. – Белгород, 2017. – С. 120 .

Баев О. Я. Следственные ситуации: их тактическая и методическая сущность // Роль и значение деятельности Р.С. Белкина в становлении современной криминалистики : материалы Международной научной конференции (к 80-летию со дня рождения Р.С. Белкина). – М. : Академия управления МВД РФ, 2002. – С. 107 .

видов и групп преступлений 1. Однако взгляды ученых-криминалистов на сущность следственной ситуации весьма различны .

Так, по мнению Т.С. Волчецкой, следственная ситуация — это «степень информационной осведомленности следователя о преступлении, а также состояние процесса расследования, сложившееся на любой определенный момент времени, анализ и оценка которого позволяют следователю принять наиболее целесообразное по делу решение»2. Более широкая характеристика следственной ситуации представлена в работах Р.С.

Белкина:

«Следственная ситуация — это совокупность условий, в которых в данный момент осуществляется расследование, т.е. та обстановка, в которой протекает процесс доказывания»3 .

Заслуживает внимания позиция Д.В. Кима, рассматривающего данное понятие как «сложную динамическую систему, которая возникает в деятельности по расследованию преступлений, является ее результатом, и одновременно, новообразованием деятельности, определяющим ее дальнейшую организацию» 4. Несколько позднее в своей диссертационной работе Д.В. Ким охарактеризовал криминалистическую ситуацию (родовое понятие по отношению к следственной ситуации) как «сложную динамическую систему информационного характера, которая возникает в деятельности по расследованию преступлений и их судебному рассмотрению, является ее результатом и одновременно новообразованием деятельности, определяющим ее дальнейшую организацию»5 .

Гавло В. К. Следственные ситуации как основа организации расследования преступлений // Избранные труды. – Барнаул : Алт. ун-т, 2011. – С. 578 .

Волчецкая Т. С. Криминалистическая ситуалогия : дис. … д-ра юрид. наук : 12.00.09. – М., 1997. – С. 73– 74 .

Белкин Р. С. Криминалистика: проблемы, тенденции, перспективы. От теории — к практике. – М. : Юрид .

лит., 1988. – С. 91–92; Белкин Р. С. Курс криминалистики : в 3 т. – М. : Юристъ, 1997. – Т. 3 : Криминалистические средства, приемы и рекомендации. – C. 135; Белкин Р. С. Курс криминалистики : учеб. пособие для вузов. – М. : ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2001. – С. 630 .

Ким Д. В. Следственная ситуация как многомерное явление // Следователь. Федеральное издание. – 2003. – № 9. – С. 34 .

Ким Д. В. Проблемы теории и практики разрешения криминалистических ситуаций в процессе раскрытия, предварительного расследования и судебного рассмотрения уголовных дел : дис. … д-ра юрид.

наук :

12.00.09. – Барнаул, 2009. – С. 93 .

Действительно, объем доказательств и иной информации по делу дает возможность следователю определить состояние расследования, степень достижения различных частных целей и на основе оценки совокупности всей информации принимать различные процессуальные и иные решения. Таким образом, как справедливо отмечает В.Д. Зеленский, знание следственной ситуации позволяет оптимально организовать расследование1 .

Следственная ситуация по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта — это совокупность условий, в которых протекает расследование авиационной катастрофы или аварии, сложившихся на определенный момент работы следователя по делу и характеризуемых суммой информации, имеющей значение для расследования .

В криминалистической литературе существуют различные классификации следственных ситуаций. Наиболее полно эти классификации описаны в работах Л.Я. Драпкина, И.Ф. Герасимова, Р.С. Белкина и др. Выделяют следственные ситуации: типичные и специфические; начальные (исходные), промежуточные и конечные; конфликтные и бесконфликтные; простые и сложные; благоприятные и неблагоприятные и пр .

Так, например, В.Е. Эминов2 считает, что применительно к расследованию преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта следственные ситуации целесообразно разделить на следующие две группы: благоприятные и неблагоприятные (здесь основанием для классификации служит их качественная по отношению к возможности достижения целей расследования характеристика) .

Исходя из специфики авиационных происшествий и особенностей их расследования в рамках неблагоприятных следственных ситуаций, указанный автор выделяет такие виды, как: опасные, представляющие угрозу для Зеленский В. Д. Следственная ситуация и организация отдельного расследования // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. – 2014. – № 9. – С. 89 .

См.: Эминов В. Е. Следственные ситуации по делам об авиационных происшествиях и их воздействие на формирование версий и планирование расследования // Современные проблемы расследования и предупреждения преступлений : сборник научных трудов. – М., 1987. – С. 108–112 .

жизни, здоровья людей, а также окружающей среды следственные ситуации (которые, в свою очередь, могут быть как одномоментными, так и длящимися), либо ситуации нейтральные, не представляющие опасности .

На наш взгляд, представляется важным рассмотреть типичные исходные (начальные) следственные ситуации по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, складывающиеся на момент возбуждения уголовного дела и оказывающие существенное влияние на выдвижение следственных версий, определение направленности и планирование расследования .

Здесь необходимо отметить, что в соответствии со ст. 151 УПК РФ предварительное расследование по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ) производится в форме предварительного следствия следователями Следственного комитета Российской Федерации. Приказом Следственного комитета РФ от 15.01.2011 № 4 «Об установлении юрисдикции специализированных следственных органов Следственного комитета Российской Федерации»1 осуществление рассмотрения сообщений о преступлении и предварительного расследования по уголовным делам о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (за исключением преступлений, расследование которых отнесено к компетенции военных следственных органов СК России) отнесено к компетенции следственных управлений на транспорте СК России, а именно: Московского межрегионального, Северо-Западного, Приволжского, Южного, Уральского, Западно-Сибирского, ВосточноСибирского и Дальневосточного следственных управлений на транспорте Следственного комитета Российской Федерации (СУТ СК России) .

Об установлении юрисдикции специализированных следственных органов Следственного комитета Российской Федерации [Электронный ресурс] : приказ Следственного комитета РФ от 15.01.2011 № 4 // СПС «КонсультантПлюс». (Документ опубликован не был) .

Как правило, поводом для возбуждения дел данной категории выступает сообщение о факте авиационного происшествия, при получении которого составляется рапорт об обнаружении признаков преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ. С целью исключения сомнений в обоснованности возбуждения уголовного дела, когда еще могут отсутствовать достаточные данные, указывающие на признаки преступления, как в действительности зачастую и бывает, по поступившему рапорту может быть проведена доследственная проверка в порядке ст. 144 УПК РФ. Однако в практической деятельности следственных органов этот вопрос уже давно решается однозначно. По фактам катастроф или аварий воздушных судов, следствием которых явились человеческие жертвы или значительный материальный ущерб, уголовные дела возбуждаются незамедлительно .

Необходимость и целесообразность немедленного возбуждения уголовного дела по факту авиационного происшествия обусловлены:

а) повышенной общественной опасностью авиационных происшествий, связанной с тем, что большинство авиационных катастроф и аварий влечет за собой тяжкие последствия — гибель людей, причинение тяжкого вреда здоровью, повреждение (разрушение) авиационной техники;

б) чрезвычайной сложностью следственного производства и, в частности, установления причин авиационного происшествия, что требует быстрейшего вступления следователя в процесс расследования (как показывает многолетняя судебно-следственная практика, подавляющее большинство катастроф и аварий происходит в связи с грубейшими нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта);

в) спецификой предварительного следствия, заключающейся в том, что по каждому авиационному происшествию наряду с предварительным следствием, ведущимся в рамках уголовного процесса, проводится обязательное техническое расследование .

При этом объем информации, имеющейся к началу предварительного следствия, может существенно различаться. Обобщая его, можно выделить три типичные исходные следственные ситуации в расследовании преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

Первая типичная исходная следственная ситуация К началу предварительного следствия имеются данные только о последствиях авиационного происшествия. Условия, при которых произошло данное происшествие, а тем более, его причины неизвестны. Такая следственная ситуация возникает при возбуждении уголовного дела незамедлительно после катастрофы или аварии воздушного судна, когда имеются достаточные данные, указывающие на признаки преступления (а именно гибель людей, тяжкие телесные повреждения, значительные разрушения авиационной техники, зданий, строений, сооружений и пр.). Она порождает сложную задачу по изучению обстановки, предшествовавшей авиационному происшествию, поскольку ее решение позволяет выявить условия, при которых развивалось то или иное событие. А затем исследуется механизм происшествия, что дает возможность определить, какие из неблагоприятных условий стали его причинами .

Вторая типичная исходная следственная ситуация Уголовное дело возбуждается незамедлительно, и к началу предварительного следствия имеются данные, отражающие как последствия, так и условия авиационного происшествия. Указанная следственная ситуация, в свою очередь, порождает тактическую задачу, связанную с познанием механизма развития происшествия, что позволяет определить его причины и круг лиц, которые могут быть причастны к совершению преступления. В последующем изучается нормативная модель деятельности каждого из проверяемого круга, сопоставимая с познанным фактическим образом их действий, что уже позволяет доказывать нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и виновность конкретных лиц .

Третья типичная исходная следственная ситуация Наиболее редко встречается третья следственная ситуация, связанная с тем, что к началу предварительного следствия уже известны причины происшествия и установлены лица, допустившие те или иные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Такая тактическая ситуация возникает после окончания технического расследования и получения органами следствия материалов комиссии по расследованию авиационного происшествия (или инцидента). В этой ситуации основной задачей является проверка выводов комиссии следственным путем и определение конкретных лиц, виновных в произошедшем авиационном происшествии .

Следственные ситуации оказывают решающее воздействие на организацию расследования преступлений. При выдвижении следственных версий, определении направленности и планировании расследования следователь исходит из известных ему данных об обстоятельствах авиационного происшествия. Иными словами, выдвижение версий и планирование действий по их проверке осуществляются на основе оценки и анализа конкретных следственных ситуаций1 .

Прежде чем перейти к рассмотрению вопросов планирования, как основного метода организации, необходимо определить программу первоначального этапа расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

По справедливому замечанию Д.А. Степаненко, программа «как описанная с позиции системного подхода и закрепленная в криминалистических рекомендациях, упорядоченная последовательность действий лица, ведущего расследование, обеспечивающая эффективность его деятельности по собиранию, обработке и оптимальному использованию криминалистически значимой информации с целью установления обстоятельств, подлежащих Эминов В. Е. Следственные ситуации по делам об авиационных происшествиях и их воздействие на формирование версий и планирование расследования // Современные проблемы расследования и предупреждения преступлений : сборник научных трудов. – М., 1987. – С. 113 .

доказыванию, носит общий характер и обусловливает процесс планирования расследования» 1. Интересна позиция В.А. Светочева, который определяет процессуально-криминалистическую программу как «совокупность систематизированных, научно обоснованных и апробированных практикой рекомендаций, позволяющих установить, оценить и рационально использовать имеющуюся и получить новую значимую информацию, направленную на распознание наличной судебно-следственной ситуации, а также определить связанные с ней задачи и необходимые силы и средства их решения в целях планирования уголовного судопроизводства»2 .

Как представляется, программа первоначального этапа расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта должна складываться из последовательной реализации следующих действий, направленных на установление обстоятельств, подлежащих доказыванию:

1) собирание данных, характеризующих место, время, механизм развития, последствия и другие обстоятельства авиационного происшествия;

2) установление непосредственной (технической) причины аварии или катастрофы воздушного судна;

3) выяснение основной, с правовой точки зрения, причины авиационного происшествия (то есть действий или бездействия, обусловивших возможность реализации непосредственной причины и наступления вредных последствий);

4) установление личности виновного (виновных), мотива и других обстоятельств содеянного .

Эта общая программа определяет характер, круг и порядок решения распознавательных задач на первоначальном этапе расследования. Их результаты вносят бесценный вклад в дело установления истины. Делается это

Степаненко Д. А. Алгоритмизация поисково-познавательной деятельности лица, ведущего расследование:

основания, возможности, проблемы // Российский следователь. – 2016. – № 10. – С. 4 .

Светочев В. А. Понятие и сущность процессуально-криминалистической программы // Вестник калининградского филиала Санкт-Петербургского университета МВД России. – 2015. – № 1 (39). – С. 27 .

поэтапно. Начиная от распознавания обстоятельств происшествия (его характера, места, вида и размера причиненного вреда и т.д.), переходя к распознаванию непосредственной причины, а от нее к основной причине происшествия — действиям либо бездействию лиц, виновных в произошедшем1 .

На пути установления того, что именно, когда, где, в силу чего и при каких обстоятельствах произошло, следствие предварительно должно решить еще одну важную задачу, определяющую направленность, особенности криминалистического обеспечения расследования на следующем этапе. Имеется в виду распознание связи авиационного происшествия с действиями (бездействием) работников авиатранспорта, обязанных соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, либо отсутствия такой связи и обусловленности происшествия непреодолимыми обстоятельствами или преступной активностью посторонних лиц .

Поскольку в условиях первых двух типичных исходных следственных ситуаций органы предварительного следствия не располагают достаточным объемом сведений об обстоятельствах и возможных причинах авиационного происшествия, возникает конкуренция ряда типичных следственных версий:

1) авиационное происшествие является следствием действия причины не криминальной природы (авиационное происшествие произошло в связи с технической неисправностью, отказом (выходом из строя) какой-либо системы воздушного судна, непрогнозируемым ухудшением метеорологических условий, столкновением воздушного судна с препятствием (например, со стаей птиц и т.д.), внезапной болезнью командира воздушного судна или второго пилота);

2) авиационное происшествие является следствием действия причины криминальной природы:

Протасевич А. А. Распознавание в методике расследования // Проблемы криминалистического распознавания : материалы Всероссийской научно-практической конференции, 23 апреля 1999 г. – Москва–Иркутск :

ИГЭА, 1999. – С. 43 .

– во-первых, версия о неосторожном преступлении лиц, обязанных соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (например, членов экипажа, работников диспетчерской, аэродромной службы);

– во-вторых, версия об умышленном характере преступных действий правонарушителей, желавших наступления общественно опасного происшествия и целенаправленно мобилизовавших для их наступления свою преступную активность (это могут быть террористы, лица, горящие желанием кому-то отомстить, и др.) .

Отметим, что под типичной следственной версией в криминалистике понимается наиболее характерное для определенной ситуации расследования обоснованное предположение органа расследования об отдельных обстоятельствах или их совокупности (полной или частичной) совершенного преступления1. Смысл таких следственных версий заключается в объяснении события при минимальных исходных данных, что необходимо для выбора направления расследования. Однако типичные версии имеют лишь ограниченное познавательное значение, играют ориентирующую роль. Основываясь на минимальных исходных данных, они могут дать только самое общее объяснение события, еще недостаточное для успешного завершения расследования. Поэтому типичная версия неизбежно конкретизируется в процессе доказывания по мере накопления следователем необходимой информации2 .

Поскольку на начальном этапе расследования данных, которыми располагает следствие, явно недостаточно, чтобы с исчерпывающей полнотой и достоверностью установить значимые для дела обстоятельства, эти данные допускают несколько предположительных объяснений, всегда выдвигается несколько версий. Все они представляют собой суждения, которые могут быть либо ложными, либо истинными. Выдвижение всех возможных версий Шмонин А. В. Методика расследования преступлений : учеб. пособие. – М. : Юстицинформ, 2006. – С. 319 .

Белкин Р. С. Курс криминалистики : в 3 т. – М. : Юристъ, 1997. – Т. 2 : Частные криминалистические теории. – С. 364 .

по делу при определении направленности расследования не означает, однако, что задача следователя — выдвинуть как можно больше версий1. Выдвижение версий должно производиться на основании имеющихся данных об авиационном происшествии: места, времени, этапа полета, погодных условий, типа воздушного судна, содержания переговоров членов экипажа с диспетчерами службы движения и т.д .

Проверка следственной версии об умышленном характере происшествия (умышленный взрыв, совершенный в результате диверсии или террористического акта, отравление и др.) ведется по методикам расследования преступлений против личности, собственности, общественной и государственной безопасности (убийство, умышленное уничтожение или повреждение имущества, террористический акт, диверсия). Так, при наличии оснований, позволяющих допустить причиной авиационного происшествия умышленный взрыв, в том числе в результате акта терроризма, необходимо с привлечением соответствующих специалистов и технических средств принять меры к поиску следов взрыва и фрагментов взрывных устройств, а также с участием оперативных сотрудников органов внутренних дел и федеральной службы безопасности запланировать и провести проверку данной версии2 .

Иная методика применяется, когда получены данные, указывающие на неосторожный характер происшествия и его связь с профессиональной деятельностью, а точнее говоря, с нарушением специальных правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Однако, как отмечают ученые-криминалисты3, данная методика должна применяться не шаблонно, а творчески, гибко, с поправкой на ситуационный характер .

Долженко Н. И. Особенности планирования расследования авиапроисшествий // Вестник криминалистики. – 2005. – № 4 (16). – С. 106–107 .

Елинский В. И., Коткин П. Н. Специфика организации и производства осмотра места авиационного происшествия // Российский следователь. – 2009. – № 20. – С. 7, 10 .

Корма В. Д. Методико-криминалистические основы установления причин общественно опасных происшествий техногенного характера // Lex Russica. Научные труды МГЮА. – 2007. – № 4. – С. 743 .

Как свидетельствует следственная практика по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, механизм преступления развивается следующим образом:

1) лицо, обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, нарушает указанные правила;

2) в результате нарушений создается определенная техническая ситуация, при которой катастрофа или авария воздушного судна становится неизбежной или (при определенных условиях) возможной;

3) в свою очередь, эта техническая ситуация приводит к авиационному происшествию и наступлению общественно опасных последствий, т.е. возникает определенная следственная ситуация, обстоятельства которой ложатся в основу уголовного дела, возбуждаемого по ст. 263 УК РФ .

Схематически это выглядит следующим образом:

Нарушение Техническая Следственная Субъект правил ситуация ситуация Предварительное следствие должно пройти обратный путь: от следственной ситуации к ситуации технической, от технической ситуации к нарушениям правил безопасности и от последних к виновному лицу, поскольку, не установив техническую причину происшествия, невозможно установить, в результате нарушения каких правил безопасности она возникла, а не установив нарушение конкретных правил лицо, эти правила нарушившее1 .

Ключевое значение в данной ситуации имеет выяснение непосредственной технической причины авиационного происшествия (например, столкновение воздушного судна с препятствием, отказ двигателя, выход из строя какой-либо системы воздушного судна, его обледенение и т.д.). Указанное обстоятельство устанавливается путем осмотра места происшествия, исследования информации, зафиксированной бортовыми и наземными средМалинин В. Г., Федоров В. М., Шамраев К. А. Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиатранспорте / под общ ред. В. А. Морозова. – М. : Инфра-М, 2001. – С. 15 .

ствами регистрации, изъятия и направления на исследование проб топлива, которым было заправлено воздушное судно, выемки и осмотра летной и эксплуатационно-технической документации, допроса свидетелей и потерпевших, производства судебно-технических и иных экспертных исследований .

Однако определение непосредственной причины не означает, что процесс расследования окончен, поскольку во многих случаях это является лишь исходным материалом для установления основной причины аварии или катастрофы, нередко обусловленной преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта1 .

С точки зрения выяснения основной причины авиационного происшествия представляется важной криминалистическая технология осуществления доказательственного познания, которая была разработана В.А. Образцовым для выявления и раскрытия преступлений, связанных с профессиональной деятельностью2. На наш взгляд, данная технология может оказаться полезной при расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта .

В соответствии с толковым словарем русского языка С.И. Ожегова, технология это совокупность «процессов обработки или переработки материалов в определенной отрасли производства, а также научное описание способов производства»3. Но если в XX в. данный термин охватывал совокупность средств, методов, процессов, идей в производстве, то на сегодняшний день технология это средство, с помощью которого человек может изменить среду своего обитания, манипулировать ей; это способ получения и преобразования информации; это метод организованного применения знания .

Криминалистическая технология, по мнению В.Д. Кормы, представляет собой разработанную в криминалистике типовую информационную модель Расследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв. ред. Н. В. Жогин .

– М. : ВИППП, 1977. – С. 14 .

См., например: Криминалистика : учебник / под ред. В. А. Образцова. – М. : Юристъ, 2002. – С. 701–709;

Образцов В. А. Криминалистика: модели средств и технологий раскрытия преступлений : курс лекций. – М. : Камерон, 2006. – С. 363–364 .

Ожегов С. И. Толковый словарь русского языка / под ред. Л. И. Скворцова. – М. : Оникс; Мир и Образование, 2010. – С. 638 .

(типовой проект) структуры и содержания задачи (задач), процесса (процедуры) и средств ее решения, реализуемых в целях уголовно-процессуального выявления, раскрытия, пресечения, предотвращения преступлений и осуществления от имени государства уголовного преследования (изобличения) подозреваемых и обвиняемых в приготовлении к совершению и (или) совершении инкриминируемых им деяний1 .

Целью разработки и применения криминалистической технологии является повышение качества поисково-познавательной деятельности лица, ведущего расследования, путем оптимизация данного процесса .

Так, при отсутствии явных признаков умышленного преступления, необходимо ориентировать следственную практику на последовательное, пошаговое решение следующих типичных задач:

1) установление нормативной модели проверяемой деятельности (какими действующими законами и подзаконными актами должна регулироваться исследуемая по делу деятельность);

2) выяснение фактической модели исследуемой деятельности на основании данных, полученных от ее участников и других лиц, располагающих искомой информацией, а также данных, содержащихся в документах предприятия (организации, учреждения) и других материально фиксированных источниках информации;

3) осуществление сравнительного анализа признаков указанных нормативно-правовой и фактической моделей в целях определения их сходства или различия .

Если при сравнении фактической модели с нормативной установлены различающие признаки, то они рассматриваются как те или иные нарушения соответствующих положений нормативного характера, которые при определенных условиях влекут уголовную ответственность. По сходной схеме устанавливаются и лица, виновные в допущенных нарушениях (сравнительКорма В. Д.

Криминалистическая технология: проблемы и пути их решения // Криминалистика XXI века:

стратегия и тактика развития : коллективная монография / отв. ред. Е. П. Ищенко. – М. : Проспект, 2016. – С. 59 .

ный анализ фактических моделей исполнения профессиональных обязанностей участников исследуемой деятельности и нормативных моделей их функций). После этого выясняются причины допущенных нарушений, наличие причинной связи между установленными действиями (бездействием) и наступившими общественно опасными последствиями, другие обстоятельства1 .

Сведения о круге и характере нормативных правил в сфере воздушного транспорта могут быть получены путем допроса авиационных специалистов (например, входящих в состав комиссии по расследованию авиационного происшествия), изучения материалов технического расследования, а также криминалистической, методической и специальной нормативно-справочной литературы (методических рекомендаций по расследованию авиационных происшествий, комментариев к УК РФ и т.д.) .

Фактическая модель проверяемой деятельности устанавливается и сопоставляется с нормативной моделью путем:

– осмотра места авиационного происшествия;

– допроса свидетелей-очевидцев, выживших членов экипажа и пассажиров воздушного судна, работников воздушного транспорта, обладающих определенной информацией об авиационном происшествии;

– выемки и осмотра летной, технической, диспетчерской, метеорологической, медицинской и иной необходимой документации;

– исследования информации, зафиксированной бортовыми и наземными средствами регистрации;

– изучения материалов технического расследования авиационного происшествия;

– назначения судебно-медицинских, судебно-технических, психологопсихиатрических и других экспертиз и использования в процессе доказывания информации, содержащейся в заключениях экспертов .

Расследование и предупреждение дорожно-транспортных происшествий, крушений железнодорожного транспорта и авиационных катастроф : научно-практ. пособие / Е.П. Ищенко [и др.]. – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 79–80, 111 .

Данная технология и определяет своеобразие и структуру распознавательного процесса при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Для него не характерно то, с чем обычно сталкивается расследование по делам, например, о террористических актах или общеуголовных преступлениях против личности и собственности, совершенных в условиях неочевидности. Для преступных нарушений правил безопасности на воздушном транспорте не свойственны в полной мере ситуации, требующие от следователя решения сложных вопросов, связанных с поиском преступников, мест и орудий преступления. При их расследовании возникают иные трудности, обусловленные тем, что, хотя набор следственных версий, следственных действий для большинства авиационных происшествий относительно типичен и не очень широк, само их производство сопряжено подчас с необходимостью решения исключительно сложных и трудоемких задач .

Так, при катастрофе самолета большой пассажировместимости на месте происшествия, нередко занимающем значительную (иногда труднодоступную) территорию, могут находиться сотни трупов (их части) пассажиров, членов экипажа, груз, личные вещи, элементы конструкции воздушного судна и т.п. Осмотр места катастрофы, производство судебномедицинской экспертизы трупов, предъявление для опознания, массовые допросы свидетелей и потерпевших и другие необходимые следственные действия, безусловно, связаны с исключительными трудностями как по характеру, так и по объему решаемых задач1 .

Особая сложность уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, большой объем работы на первоначальном этапе расследования влечет необходимость его производства следственно-оперативной группой, т.е. групповым методом. Это обЭминов В. Е. Следственные ситуации по делам об авиационных происшествиях и их воздействие на формирование версий и планирование расследования // Современные проблемы расследования и предупреждения преступлений : сборник научных трудов. – М., 1987. – С. 112–113 .

стоятельство требует своевременного и четкого планирования следственных действий и грамотной расстановки следователей .

Планирование представляется собой умственную деятельность по определению (выбору) сил, средств расследования, распределения их в пространстве и времени. Основные задачи

планирования состоят в формировании путей и средств достижения целей, определении направления (направлений) расследования и последовательности (сочетания) производимых действий. В результате планирования создается мысленная модель расследования, материализующаяся в письменном плане по делу1 .

В криминалистической литературе встречается мнение, что к планированию расследования нужно приступать сразу же, на первоначальном этапе работы по делу2 .

Данное суждение нуждается в уточнении. В частности, неясно, когда конкретно нужно начинать планирование при расследовании таких преступлений, как нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Так, авторы методического пособия «Расследование и предупреждение авиационных происшествий» считают:

«Планирование следствия по делам об авиационных происшествиях … по существу начинается с момента прибытия следователя на место происшествия»3. По мнению Н.И. Долженко: «Чтобы приступить к планированию по делам об авиапроисшествиях, следователю нужно вначале получить большой объем информации. Необходимо узнать точное время и место авиапроисшествия, установить очевидцев, получить список пассажиров, тактико-технические данные воздушного судна, произвести первоначальный осмотр места происшествия. Только после этого, имея необходимую Зеленский В. Д. О структуре организационного процесса в расследовании преступлений // Криминалистическое учение об организации расследования преступлений: формирование и практическая реализация : материалы межвузовского научно-практического семинара «Раскрытие и расследование преступлений: наука, практика, опыт» (г. Москва, 25 марта 2014 г.). – М. : Юрлитинформ, 2014. – С. 30 .

См., например: Криминалистика : учебник / Т. В. Аверьянова [и др.]. – М. : Норма, 2008. – С. 464 .

Расследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв. ред. Н. В. Жогин .

– М. : ВИППП, 1977. – С. 101 .

информацию об авиапроисшествии, следователь может приступить к планированию»1 .

Однако указанные замечания представляются не вполне обоснованными. Расследование уголовных дел данной категории производится следственной группой и связано с большим объемом работы как на месте происшествия (нередко труднодоступном), так и на других объектах (в аэропорту, в морге и т.д.). В связи с этим целесообразно начинать планирование расследования с момента получения информации о факте катастрофы или аварии воздушного судна, т.е. еще до выезда на место происшествия. Конечно, стоит согласиться с учеными-криминалистами2, что первоначальный план является чаще всего ориентировочным и носит скорее организационный и координационный характер, поскольку у следователя еще не имеется достаточных данных об обстоятельствах происшествия, лицах, причастных к нему, и тем более о причинах катастрофы или аварии .

Первоначальный план расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта должен предусматривать основные направления деятельности следственно-оперативной группы, последовательность (сочетание) производства отдельных следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий, их сроки, ответственных лиц, а также координацию с комиссией по расследованию авиационного происшествия и привлечение необходимых специалистов .

План расследования, составляемый в этот период, может предусматривать следующие основные направления деятельности следственнооперативной группы:

– осмотр места авиационного происшествия, включая осмотр воздушного судна, элементов его конструкции и обломков, трупов членов экипажа и пассажиров, с указанием, кто из членов следственной группы что осматДолженко Н. И. Особенности планирования расследования авиапроисшествий // Вестник криминалистики. – 2005. – № 4 (16). – С. 106 .

Расследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв. ред. Н. В. Жогин .

– М. : ВИППП, 1977. – С. 101–102 .

ривает, с участием каких специалистов, с какой подкомиссией или рабочей группой комиссии по расследованию авиационного происшествия взаимодействует;

– установление родственников и близких погибших, проведение опознаний и назначение судебно-медицинских экспертных исследований;

– установление очевидцев авиационного происшествия, допросы свидетелей и потерпевших об обстоятельствах и возможных причинах происшествия (с привлечением соответствующих специалистов);

– осмотр специальных объектов, расположенных в аэропорту и связанных с управлением воздушным движением, аэродромным и метеорологическим обеспечением, а также с технической эксплуатацией воздушных судов (подготовка к полету, обеспечение топливом и т.п.); выемка и осмотр предметов и документов в аэропорту и в авиакомпании, которой принадлежало воздушное судно; назначение необходимых экспертных исследований;

– назначение комплексной летной авиационно-технической экспертизы после получения материалов технического расследования авиационного происшествия .

План расследования, безусловно, должен корректироваться по мере накопления следственных материалов и возникновения необходимости производства новых следственных действий. Поэтому следователю (руководителю следственной группы) в этот период целесообразно составлять план следственных действий на каждый день1 .

При этом необходимо наиболее рационально организовать порядок работы следственной группы, т.к. практика показывает, что качество выполнения первоначальных следственных действий во многом зависит от распределения обязанностей между ее участниками2. Исходя из рекомендаРасследование и предупреждение авиационных происшествий / В. Е. Эминов [и др.]; отв. ред. Н. В. Жогин .

– М. : ВИППП, 1977. – С. 103 .

Болдарян А. А. Значение распределения обязанностей между следователями, экспертами и должностными лицами служебной комиссии на месте осмотра авиационного происшествия // Военно-юридический вестник Приволжского региона : сборник научных трудов. – Вып. 3. – Ч. I / под общ. ред. С. И. Воронова, А. М. Сироты, В. И. Толмосова. – Самара, 2005. – С. 46 .

ций, представленных в специальной литературе1, и проведенного нами исследования, можно предложить следующий порядок работы .

Руководитель следственной группы контактирует с комиссией по расследованию авиационного происшествия, присутствует на ее заседаниях, контролирует качество и полноту осмотра места происшествия и других следственных действий .

Первая группа следователей производит осмотр материальной части воздушного судна, фиксирует в протоколе местонахождение и состояние воздушного судна, элементов его конструкции, бортовых средств регистрации, следы касания воздушным судном земли и различных препятствий .

Вторая группа следователей с судебно-медицинскими экспертами производит первоначальный осмотр трупов погибших пассажиров и членов экипажа на месте происшествия, фиксируя результаты в отдельном протоколе осмотра трупов .

Третья группа следователей находится в морге, где составляет более подробные протоколы осмотра трупов, предъявляет трупы, их одежду и находящиеся при них предметы для опознания прибывающим родственникам, признает последних потерпевшими и допрашивает их в качестве потерпевших .

Четвертая группа следователей выезжает в больницы, куда были помещены оставшиеся в живых пассажиры и члены экипажа воздушного судна, для выяснения их личности, допросов тех, кому позволяет это состояние здоровья, и признания их потерпевшими (кроме членов экипажа, которых не следует торопиться признавать потерпевшими) .

Пятая группа следователей работает в аэропорту, устанавливая в контакте с группой опроса комиссии очевидцев авиационного происшествия, работников аэропорта, которые могут располагать определенной информацией о событиях, связанных с происшествием (диспетчеры службы движения, раОсобенности осмотра места авиационного происшествия : метод. рекомендации, подготовленные Генеральной прокуратурой РФ от 20 апр. 2007. – С. 8–9; Настольная книга следователя / отв. ред. О. Н. Коршунова, В. С. Шадрин; рук. авт. кол. Н. П. Дудин. – СПб.: Юрид. центр Пресс, 2008. – С. 828–829 .

ботники метеорологической станции и др.), изымают записи наземных средств регистрации, летную, техническую документацию и т.д .

Кроме этого, шестой группой следователей должна быть организована отдельная работа по изъятию всей имеющей значение для дела документации в авиакомпании, которой принадлежало пострадавшее воздушное судно (документы на воздушное судно, сведения о его стоимости, аренде (лизинге), личные дела членов экипажа и пр.) .

Имеются и иные рекомендации по распределению обязанностей между следователями. Так, А.Н. Балашов в своей работе писал: «Представляется целесообразным, чтобы группа следователей была подразделена на несколько групп применительно к организационному построению ведомственной комиссии, занимающейся служебным расследованием авиационного происшествия. Это позволяет более тесно координировать работу по детальному выяснению основных узловых обстоятельств авиационного происшествия»1 .

Таким образом, уголовные дела о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта возбуждаются, как правило, незамедлительно. Это связано с особой сложностью расследования преступлений рассматриваемого вида, и в частности установления причин авиационного происшествия. Несмотря на то, что по делам указанной категории возникает не так много следственных версий и следственные действия, направленные на их проверку, достаточно немногочисленны и типичны, производство расследования сопряжено с существенными трудностями .

Сложность и большой объем работы по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта влекут необходимость производства расследования на первоначальном этапе групповым методом. При этом эффективность расследования во многом зависит от качества его планирования и грамотного распределения обязанностей между участниками следственно-оперативной группы .

Балашов А. Н. Некоторые вопросы методики расследования авиационных происшествий // Вопросы совершенствования деятельности прокуроров-криминалистов (по материалам семинара прокуроровкриминалистов в г. Ленинграде). – М., 1976. – С. 114–115 .

2.3. Актуальные проблемы взаимодействия следственных органов с комиссией Межгосударственного авиационного комитета при расследовании авиационных происшествий По каждому авиационному происшествию наряду с предварительным следствием, ведущимся в рамках уголовного процесса, в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации проводится обязательное независимое техническое расследование1. Данное обстоятельство накладывает специфический отпечаток на следственное производство. Поэтому тема взаимодействия следственных органов и комиссии по расследованию авиационного происшествия заслуживает отдельного внимания2 .

Расследование авиационных происшествий подпадает под действие ст. 26 Конвенции о международной гражданской авиации3 (Чикаго, 1944 г.) .

Данная статья налагает на государство, на территории которого имело место происшествие с воздушным судном, повлекшее смерть или серьезные телесные повреждения либо свидетельствующее о серьезном техническом дефекте воздушного судна или аэронавигационных средств, обязательство назначить расследование обстоятельств этого происшествия в соответствии с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), насколько это допускает его законодательство .

Термин «техническое расследование» официально не определен и используется исключительно для отделения предварительного следствия от расследования, проводимого в рамках целей, обозначенных Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) и воздушным законодательством Российской Федерации. Нередко в юридической литературе такое расследование называют служебным, однако данный термин является устаревшим. В последнее время термин «техническое расследование»

стал все чаще использоваться в отечественной литературе. См., например: Мулкиджанов И. К., Кофман В. Д., Красоткин А. А. Расследование авиационных происшествий. – М. : МАИ, 2012. – С. 21; Юрьев С. С. Расследование авиапроисшествий в аспекте взаимосвязи уголовно-процессуального и воздушного законодательства // Транспортное право. – 2016. – № 2. – С. 20–23 .

Некоторые аспекты взаимодействия следственных органов и комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия уже рассматривались нами ранее. См.: Степаненко Д. А., Митрофанова А. А. Формы и методы взаимодействия следственных органов с комиссией Межгосударственного авиационного комитета при расследовании авиационных происшествий // Российская юстиция. – 2017. – № 8. – С. 62–65 .

Конвенция о международной гражданской авиации : заключена в г. Чикаго 07.12.1944 [Электронный ресурс] // СПС «КонсультантПлюс». (Документ опубликован не был) .

11 апреля 1951 г. Советом ИКАО в соответствии со ст. 37 Конвенции были впервые приняты Международные стандарты и Рекомендуемая практика по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, утвержденные в виде Приложения 131 к этой Конвенции. В качестве единственной цели расследования авиационного происшествия или инцидента Приложение 13 определяет предотвращение их в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности. В связи с этим, любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями Приложения 13, должно проводиться отдельно от любого судебного или административного разбирательства .

В целях оказания помощи национальным органам расследования авиационных происшествий и инцидентов по организации и проведению расследования с учетом процедур, предусмотренных Приложением 13 к Конвенции ИКАО, в настоящее время действует «Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» в 4 частях: Часть I. Организация и планирование2; Часть II. Процедуры и контрольные карты3; Часть III. Расследование4; Часть IV. Представление отчетов5 (Doc. 9756). На наш взгляд, сотрудникам следственных органов, участвующим в расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, следует ознакомиться с указанными документами .

Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. Расследование авиационных происшествий и инцидентов [Электронный ресурс]. – URL: http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an13_cons_ ru.pdf (дата обращения: 20.01.2017) .

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756) : в 4 ч. Международная организация гражданской авиации. – Ч. 1 : Организация и планирование. – Издание первое. – 2000 [Электронный ресурс].

– URL: http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9756_p1_cons_ru.pdf (дата обращения:

20.01.2017) .

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756) : в 4 ч. Международная организация гражданской авиации. – Ч. 2 : Процедуры и контрольный карты. – Издание первое. – 2012 [Электронный ресурс].

– URL: http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9756_p2_cons_ru.pdf (дата обращения:

20.02.2017) .

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756) : в 4 ч. Международная организация гражданской авиации. – Ч. 3 : Расследование. – Предварительное издание (неизданное) [Электронный ресурс].

– URL: http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9756_p3_cons_en.pdf (дата обращения:

20.01.2017) .

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756) : в 4 ч. Международная организация гражданской авиации. – Ч. 4 : Представление отчетов. – Издание второе. – 2014 [Электронный ресурс]. – URL: http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9756_p4_cons_ru.pdf (дата обращения: 20.01.2017) .

В Российской Федерации цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента установлен главой 14 Воздушного кодекса РФ и принятыми во исполнение п. 3 ст. 95 ВЗК РФ постановлениями Правительства РФ: от 18.06.1998 № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации»1 (ПРАПИ-98); от 02.12.1999 № 1329 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации»2 (ПРАПИ-99); от 04.04.2000 № 303 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации»3 (ПРАПИ-2000) .

ПРАПИ-98 включают в себя определения и классификацию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами РФ и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории РФ, участия уполномоченных представителей РФ в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами РФ на территории других государств, учета указанных событий, а также разработки рекомендаций и мероприятий по их предотвращению. Так, в соответствии с п. 2.1.1 ПРАПИ-98 расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами РФ и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории РФ организует и проводит Межгосударственный авиационный комитет 4 с участием заинтересованных федеральных органов исполнительОб утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации : постановление Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 (ред. от 07.12.2011) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1998. – № 25. – Ст. 2918 .

Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации : постановление Правительства РФ от 02.12.1999 № 1329 (ред. от 18.02.2016) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1999. – № 50. – Ст. 6218 .

Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации : постановление Правительства РФ от 04.04.2000 № 303 (ред .

от 30.06.2010) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2000. – № 15. – Ст. 1599 .

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) был учрежден в 1991 г. на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. См.: Соглашеной власти и организаций. МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия, которая имеет статус государственной комиссии .

Целями расследования авиационного происшествия комиссией МАК являются установление причин происшествия и принятие мер по их предотвращению в будущем. По аналогии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО установление чьей-либо вины и ответственности не является целью такого расследования (п. 1.1.5 ПРАПИ-98) .

В первые же дни работы комиссии МАК по расследованию авиационного происшествия создаются летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии, а в них, в свою очередь — рабочие группы. Среди рабочих групп наибольший интерес для органов следствия представляют группа по составлению схемы (кроков) места происшествия и группа опроса, которые по решению председателя комиссии включаются в состав летной или инженерно-технической подкомиссии либо работают самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя, а также группа расчета и анализа, которая в состав подкомиссий не входит и подчиняется непосредственно председателю комиссии (п. 2.4.3 ПРАПИ-98)1 .

Основными задачами

летной подкомиссии являются:

– установление уровня профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов;

– оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в процессе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля;

ние о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства [Электронный ресурс] // Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. – URL: http://www.mak-iac.org/omak/dokumenty/soglashenie-o-grazhdanskoy-aviatsii-i-ob-ispolzovanii-vozdushnogo-prostranstva/ (дата обращения: 20.01.2017) .

Малинин В. Г., Федоров В. М., Шамраев К. А. Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиатранспорте / под общ. ред. В. А. Морозова. – М. : ИНФРА-М, 2001. – С. 103 .

– выявление отклонений (ошибок, нарушений и неправильных действий) от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов (п. 7.1 приложения 7 ПРАПИ-98) .

Основными задачами инженерно-технической подкомиссии являются:

– определение состояния авиационной техники до и после авиационного происшествия;

– изучение характера ее эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта;

– выявление возможных недостатков в конструкции, технологии изготовления и ремонта; установление наличия (или отсутствия) отказов авиационной техники и причин этих отказов;

– проведение специальных исследований и испытаний с целью установления причин отказа авиационной техники (п. 8.1 приложения 8 ПРАПИОсновными задачами административной подкомиссии являются:

– определение причин гибели, травм и других нарушений здоровья находившихся на борту воздушного судна пассажиров;

– установление количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного судна, определение правильности ее размещения, упаковки и крепления, выявление отклонений от норм загрузки, центровки и крепления;



Pages:   || 2 | 3 |
Похожие работы:

«АДМИНИСТРАТИВНОЕ ПРАВО УДК 342.92 ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АДМИНИСТРАТИВНЫХ КОМИССИЙ И ОРГАНОВ ПРОКУРАТУРЫ Д. В. Гриценко, О. Д. Гриценко Воронежский государственный университет Поступила в редакцию 10 января 2014 г. Аннотация: в статье расс...»

«МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ о ДЛЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИИ ПО КУРСУ ПРАВОСЛАВНЫЙ СВЯТО-ТИХОНОВСКИЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Богословский ФАКУЛЬТЕТ К а ф едра б и б л е и с т и к и ЧЕТВЕРОЕВАНГЕЛИЕ М е то д и ч ес к о е п о с о би е ДЛЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО КУРСУ универси...»

«Министерство образования Республики Беларусь Учебно-методическое объединение по іуманйтарному ^разованию УТВЕРЯКДАЮ Первый і^есгатель )вания Редпублики Беларусь . А,И.Жук JF. /тип. ЮРИДИЧЕСКАЯ ПСИХОЛОГИЯ Типовая учебная пропіамма...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ...»

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК СИСТЕМ АВТОМАТИЗАЦИИ ВО ВЗРЫВООПАСНЫХ ЗОНАХ РМ4-223-89 ПОСОБИЕ К ВС...»

«Vdecko vydavatelsk centrum "Sociosfra-CZ" Faculty of Business Administration, University of Economics in Prague Penza State Technological University Penza State University INFORMATIZATION OF SOCIETY: SOCIO-ECONOMIC, SOCIO-CULTURAL AND IN...»

«Кюнг Николай Федорович ДЛЯ МЕНЯ ВОЙНА НАЧАЛАСЬ В БРЕСТЕ Я родился 9 августа 1917 года в селе Софьино, Сычевского уезда Смоленской губернии. Русский, православного вероисповедания (в крещении). Отец — Кюнг...»

«Программа вступительного экзамена в аспирантуру по специальности 12.00.08 "Уголовное право, криминология, уголовно-исполнительное право" Зав. кафедрой уголовного права и уголовно-процессуального права Цагикян С.Ш. "_ "2014 1.Аннотация Данная программа предназначена для подготовки к сдаче вступительных экзаменов в аспирантуру...»

«MI,IHIICTEPCTBO KyJIbTyPbI POCCUff CKOr OEAEPAII4I',I yqPEXAEHpIE OEPA3OBATEJIbHOE oEAEpAnbHOE |OCyAAPCTBEHHOE BTOAXETHOE BbICTTTF|ONPOOECCI4OHAJIbHO|OOEPA3OBAHI4'{ KOHCEPBATOPTTfl I-OCyAAPCTBEHHAfl docroBcKAq (AKAAEMITfl)rIM. C. B. PAXMAHTTHOBA (YTBEP)(AAIO) CaeqeHxo OTTIET yJIbTAT...»

«А.Г. Рябухин, Г.В. Брянцева ГЕОЛОГИ Московского УНИВЕРСИТЕТА Книга 2 П од р ед ак ц и ей ч л е н а к о р р е с п о н д е н т а РАН, п р о ф е с с о р а Б.А. С о к о л о в а и п р о ф е с с о р а В.Т. Т р о ф и м о в а 1755-2005 Издательство Московского университета У ДК 55(092) ББК. 26.3 Р98 Рябухин А.Г....»

«Министерство культуры Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский государственный институт культуры" Программа вступительного испытания Библиотечно-информационная деятельность по направлению подготовки 51.04.06 Библио...»

«Сведения об ОУ Тип установки Заводской номер Вт Лампа Тип ПРА метров Высота в рабочем состоянии** Осветительная Установка Заводской № _ соответствует ТУ 8043-001-78824274-2007 и признана го...»

«Маршалова Валерия Анатольевна ЭВОЛЮЦИЯ КОНСТИТУЦИОННО-ПРАВОВОГО СТАТУСА ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ В СОСТАВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Специальность: 12.00.02 – конституционное право; муниципальное право АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Казань 2007 Работа выполнена на ка...»

«Частное учреждение высшего образования "ИНСТИТУТ ГОСУДАРСТВЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ" Утверждаю Декан юридического факультета О.А. Шеенков " 24 " апреля 2017 г.РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ "ПОЛИТОЛОГИЯ" ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 40.03.01 "ЮРИСП...»

«Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Новосибирский национальный исследовательский государственный ун...»

«АННОТАЦИЯ ПРОГРАММЫ Наименование дисциплины: "Права на земельные участки и сделки с ними" Рекомендуется для направления подготовки "Юриспруденция" Квалификации (степени) выпускника: бакалавр...»

«Электронный журнал "Психологическая наука и образование" www.psyedu.ru / ISSN: 2074-5885 / E-mail: psyedu@mgppu.ru 2012, №2 К вопросу обоснования модели профессиональной деятельности юридического психолога Н.В. Богданович, кандидат психологически...»

«Уголовное право. Уголовный процесс. Криминалистика УДК 343.01 РЕГУЛЯТИВНАЯ И ОХРАНИТЕЛЬНАЯ ФУНКЦИИ В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ О ПРОТИВОДЕЙСТВИИ ПРЕСТУПНОСТИ: ВОПРОСЫ СООТНОШЕНИЯ Д. Ю. Гончаров Академия Следственного комитета Российской Федерации (г. Екатеринбург) Поступила в редакцию...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова В. Н . КАРТАШОВ ТЕОРИЯ ГОСУДАРСТВА И ПРАВА Учебное пособие для бакалавров Рекомендовано Научно-методическим советом униве...»

«СОВЕРШЕННОЕ ЗРЕНИЕ • • БЕЗ • • • ОЧКОВ • • БЕЙТС • • Уильям Бейтс Совершенное зрение без очков (Лечение несовершенного зрения без помощи очков) © 2013, www.perfect-sight.ru Издание второе, исправленное МОСКВА Внимание! Объект авторского права. Копирование запрещено. УДК 617.7 ББК 56.7 Б39 Авторское право на исходное п...»

«ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ ЧАСТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ “МУРМАНСКИЙ КООПЕРАТИВНЫЙ ТЕХНИКУМ ” МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ по дисциплине "Документационное обеспечение управления" Рассмотрено на заседании ОЦМК Протокол № от ""2016 Зав. ОЦМК Е.Э. Лободенко Мурм...»

«ПРАВОСЛАВНОЕ ОСМЫСЛЕНИЕ ТВОРЕНИЯ МIРА ВЫПУСК 3 Никто не должен думать, что шестидневное творение есть иносказание преподобный Ефрем Сирин Миссионерско-Просветительский Центр "ШЕСТОДНЕВЪ", действующий по благословению Святейшего Патриарха Московского и Всея Руси Алексия II (Указ № 5368) Москва 20...»






 
2018 www.new.pdfm.ru - «Бесплатная электронная библиотека - собрание документов»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.